.jpg) |
Руководствуясь желанием заботиться о знаниях трудящихся российских дорог, особенно в период технического перевооружения организаций, продолжаем обсуждать вопросы, связанные с выбором техники. Речь пойдет о системе подогрева рабочего органа асфальтоукладчика и о том, какие преимущества и недостатки скрывают в себе различные типы функционального элемента современной техники для строительства слоев асфальтобетонного покрытия.
Прошло лет двадцать или более, как наши дорожники познакомились с зарубежной асфальтоукладочной техникой. Но до сих пор остаются актуальные технические вопросы, однозначные ответы на которые найти весьма сложно. Причем они в определенном смысле и объединяют производителей, но в то же время разделяют с точки зрения политики в отношении потребителей-дорожников. Возьмем ту же систему подогрева выглаживающей плиты: либо электрическую – с электротэнами, либо газовую – тогда необходимо иметь стандартный газовый баллон, к нему шланг, пару переходников и обычную горелку. Обе системы разработаны, чтобы исключить налипание горячей смеси на холодную поверхность подошвы рабочего органа укладчика и обеспечить необходимую температуру рабочих поверхностей. Третью систему, с дизельными форсунками, которая до сих пор нередко встречается на укладчиках ряда производителей США из «второго эшелона» (например, фирмы Gehl), в данном материале принципиально не рассматриваем, исключив как неэффективный пережиток прошлого.
Вокруг вопроса «какой тип подогрева лучше?» давно ведутся оживленные дискуссии. Заметим, что скорость подогрева рабочего органа асфальтоукладчика и надежность системы напрямую влияют и на качество укладки, и на производительность труда, и на успешность бизнеса подрядной организации, учитывая вероятность поломки или частичного выхода из строя элементов системы подогрева плиты, что означает ремонт, простои и т.д. и т.п. Хотя дорожная техника для строительства слоев асфальтобетонного покрытия от производителей Соединенных Штатов не получила в России массового распространения, ради расширения кругозора читателей кратко опишем, что предлагают американцы на своих машинах по части подогрева рабочего органа асфальтоукладчика. Речь пойдет о трех марках: Roadtec, TEREX-Cedarapids и LeeBoy – остальные пока до нас не доплыли. В частности, машины марки Barber Greene в Россию не поставляются, а другие укладчики от Caterpillar с индексом AP теперь представляет немного доработанная версия техники от Bitelli (Италия).
Инженеры Roadtec огранили предложение электрической системой подогрева, одними из первых отказавшись от «дизельной» на рубеже 2000 года. По мнению представителей Roadtec, Inc., входящей в корпорацию ASTEC, электричество дает более равномерное пятно прогрева с учетом стандартной ширины рабочего органа (3-6 м), обеспечивает безопасность. На укладчиках марки Cedarapids устанавливается две системы: с дизельными горелками и электрическая. Так, рабочий орган Stretch 20 – последняя разработка фирмы – имеет четыре дизельные горелки, оснащенные таймером топливной помпы для защиты от перегрева. LeeBoy предоставляет на выбор два привычных для наших дорожников варианта – газовый и электроподогрев, последний несколько дороже, как и у большинства производителей в мире.
Нужно помнить, что техника США имеет ряд определенных особенностей, связанных со спецификой норм дорожных работ в Штатах. В частности, температурный порог их проведения не ниже +18 °C и ширина укладки в среднем 3-6 м, максимум до 9 м. Рабочие органы с захватом по 12-16 м, как в Европе, за океаном не применяют. Данная преференция, в свою очередь, связана со стремлением подрядчиков вести укладку на средней скорости 15-20 м/мин, стремясь к повышению производительности труда и экономии на заработной плате. Присутствие у машин ряда марок дизельного подогрева обусловлено желанием удешевить технику и упростить ее конструкцию, при том что исторически американские фирмы были ориентированы на спрос внутреннего рынка, также имеющего ярко выраженные приоритеты.
Европейским пионером в разработке электроподогрева является германская фирма Vögele, которая первой получила патент на данное изобретение и устанавливает его на своих плитах с 1952 года, причем на всех моделях только (!) электрический подогрев. Другие европейские производители, включая Bomag-Marini и Caterpillar-Bitelli, предлагают оба вида подогрева – по желанию клиента. Конструкторы предприятия Vögele явно трудились над совершенствованием системы электроподогрева и смогли сегодня в целом решить проблему мощности электротэнов, недостаточно хорошо обогревавших рабочий орган первых зеленых укладчиков, пришедших в Россию в начале 90-х.
У электроподогрева необходимо отметить столь положительные особенности, как экологическая составляющая (если укладчик не стоит с включенным двигателем – об этом позже) плюс повышенная безопасность, ведь газ есть газ – может и... рвануть! Например, весной 2007 года в Санкт-Петербурге такое произошло у фирмы «ВАД». К счастью, никто не пострадал. Правда, у Vögele Super 2500 (настоящий парадокс – ведь на машинах этой марки всегда ставится только электроподогрев) с левой стороны выжгло, как огнеметом, половину моторного отсека. Соответственно, двигатель ремонту не подлежит. Используя при укладке с примыканием передвижную тележку с газовой горелкой, питерские дорожники оставили ее без присмотра. Похоже, в шлаге появился свищ, пошла утечка, возгорание – взрыв!
Нужно порадоваться, что никто не погиб, но сразу крепко призадуматься: почему произошел инцидент? Может, дорожникам стоит внимательнее проверять оснастку газового хозяйства организации, так сказать, повысить боевую бдительность?
Представители таких ведущих немецких производителей асфальтоукладчиков, как Vögele и ABG (предприятие недавно куплено VOLVO Construction, но брэнд Titan, по словам президента восточноевропейского представительства шведского концерна Томаса Кута, скорее всего, будет сохранен), солидарны в том, что электрический тип подогрева рабочего органа стал логичным решением для современной дорожной техники и будущее, вероятно, за ним.
Конечно, наличие электрического подогрева избавляет дорожников от необходимости постоянно ездить на заправку и потом доставлять транспортом баллон к месту пребывания асфальтоукладчика. Нужно согласиться с тем, что в какой-нибудь глуши, где кругом ни души – скажем, на трассе Чита – Хабаровск, – сей аргумент выглядит вполне убедительно. В таких местах в России разжиться газом сложновато, хотя и ближе, под Тамбовом или на дороге Москва – Воронеж, говорят, что чуть отъехал в сторонку – и уже проблемы «с газом». Чему удивляться – в столице не всегда удается заправить самосвал соляркой. Налицо коллапс с развитием инфраструктуры страны: нет населенных пунктов, нет дорог, чтобы вовремя и вообще подвозить «питание» технике, – нет и газа!
Тем не менее встречаются ситуации, когда ведется укладка с примыканием к ранее уложенной полосе, край которой разогревают газовой горелкой (ручной, либо установленной на плите укладчика, либо в виде специальной тележки), и здесь без газа не обойтись. При новом строительстве дорожники стараются работать всегда «горячее по горячему», а вот при ремонте, особенно больших загородных магистралей, холодная кромка на встречной или соседней полосе обычно требует разогреть ее получше.
Одним из преимуществ электроподогрева в России считается то, что при пониженной температуре газовая смесь пропана и бутана, которой заправляют баллоны, начинает застывать. Подмерзает в холод бутан, который является «легким элементом». Дорожники знают, что согласно нормам ГОСТа есть «летний вариант» смеси, а есть «зимний вариант», в данном случае речь идет как раз о нем. Однако почти всегда это свидетельствует либо о плохой технической оснащенности газового хозяйства фирмы, либо о недостаточно высокой образованности персонала. Чего уж греха таить: по большей части в России дорожники толком не аттестованы для работы с газовым оборудованием согласно документу № ПБ 12-609-03 – «Правила безопасности для объектов, использующих сжиженные углеводородные газы». Реально с точки зрения своих физико-химических свойств «сезонные» смеси мало чем отличаются – мнение преподавателя газового дела НОУ учебный центр «УККОМ» г. Москва (аттестует дорожников по технике безопасности) Валерия Власихина.
Все неувязки с газовым подогревом имеют место только в холодном климате России. Температурный порог при проведении дорожных работ может определяться желанием заказчика, сроками их финансирования, что часто связано с первым пунктом, и разными выходящими за пределы здравого смысла обстоятельствами, не имеющими отношения к самой технологии. Слава богу, в последние годы старая российская привычка к работе при минусовой температуре постепенно остается в прошлом.
Чем ниже опускается температура, тем слабее становится давление в баллоне. Самое оптимальное давление достигается при температуре порядка +45 °C и составляет максимально 16 атмосфер. А вот давление при температуре окружающего воздуха или того места, где находится газовый баллон, –20 °C составляет примерно 4 атмосферы. При пониженной температуре меняется плотность паров и степень испарений, поэтому газ подается слабее. На самом деле, грамотно «владея темой» и имея исправный редуктор – а если таковой не решает вопрос, нужно подбирать необходимое вам оборудование, – можно эффективно работать на газовом подогреве при любых климатических условиях.
Иные капризные дорожники любят жаловаться, что заправка и установка на укладчик газовых баллонов требует приложения физических сил при их перетаскивании. Но труд дорожника никогда не считался легким. Кто-то сетует на то, что газовые баллоны воруют даже и в Москве. Искренне сочувствуем, главное, не забывайте снимать после окончания рабочего дня пульты управления плитой – их свинтят моментально. Да, и имеет смысл поставить охрану у асфальтоукладчика, а то, гляди, умыкнут под покровом ночи (КАМАЗы-то угоняют, причем с территории АБЗ).
Российский потребитель-дорожник любит электроподогрев еще и потому, что тот дает возможность подключать электроприборы – скажем, быстро организовать себе чаек. Можно подключить магнитофон, говорят, и телевизор. Но напряжение, которое варьируется от 20 до 70 Герц – в зависимости от типа двигателя, – должно быть постоянным. Есть прибор, дающий на выходе стабильное напряжение, которого достаточно для решения всех бытовых вопросов.
Рассмотрим и такой аспект, как комфорт оператора, что, оказывается, тоже связано с системой подогрева рабочего органа укладчика.
По наблюдениям опытных машинистов, важную роль для создания комфортных условий работы играет и расположение самих элементов системы электрического подогрева. К примеру, находящийся справа за спиной машиниста на машинах Titan блок управления и контроля электрообогревом (когда на укладчике стоит газовая система подогрева, то на том же месте установлен блок контроля газового обогрева, или по-английски term controller) создают преграду ветру и в холода здорово помогают переносить суровый русский климат. Если на укладчике устанавливают газовый подогрев, то вместо плат между спинкой сиденья и баллоном монтируют щиты, также создающие повышенный комфорт. Помещенные за спиной оператора газовые баллоны – своего рода защита от порывов ветра, пронзающих вашу поясницу.
На площадке укладчиков марки Vögele, у которых даже бак расположен низко, увы, машинист за пультом открыт всем ветрам (проверьте сами). На других укладчиках, особенно это выражено у DEMAG, бак расположен выше, создавая благодаря бурлящей в его чреве солярке тепловую завесу на «капитанском мостике». Мнение «о холодном Vögele» автор слышал часто и не за городом, а в Москве, при температуре +13-15 °С. Сразу предвижу контраргумент производителя: низкое расположение бака позволяет оператору наблюдать бункер укладчика прямо со своего места, не вставая. Кроме того, машинист должен следить за укладкой, что предполагает разогрев движением. Пожалуй, соглашусь – в России, когда зачастую выгрузка смеси из кузова самосвала в бункер укладчика становится проверкой на прочность нервной системы, вскакивать действительно приходится часто.
Несмотря на «приверженность электричеству», на укладчиках Vögele, включая новые образцы с индексом 2, сиденье машиниста лишено подогрева. В то же самое время у ABG на машинах Titan с 2007 года на креслах мягкой конструкции (жесткие – вариант подешевле – практически в России не берут) электроподогрев идет как стандарт. У машин DEMAG и Dynapac подогрев сиденья включается в комплект как опция. Само собой, у американцев машинисту «пятую точку» не греют – работы ведутся в США, когда тепло.
Любопытна оценка технического директора одной крупной столичной подрядной фирмы, нашего соотечественника, в прошлом работника завода Vögele в Мангейме. На вопрос, каково его мнение о функции подогрева сиденья, человек высказался предельно ясно: «Задача машиниста – следить за движением укладчика и смесью в бункере, а не греть з... мягкое место». То есть выходит, что теплое «электросиденье» – просто вытягивание денег из покупателя?
Всякая точка зрения имеет право на жизнь, но эксперт явно не работал часами на укладке даже при –2 °C. Автору же довелось познать, что такое с 10:00 до 17:00 класть асфальт под снежком и северным ветром – было это 23 сентября 2006 года на 38-м км Старого Рязанского шоссе, и день тот я запомню навсегда.
Стоит помнить, что эксплуатационные возможности электроподогрева определяются мощностью электрогенератора. Чтобы подключить к нему всю плиту на узкозахватном укладчике (от 1,1 до 4 м), требуется установка мощностью не менее 15 кВт, если берем полнозахватный (до 9 м) или широкозахватный укладчик (12-16 м) с уширителями, то без агрегата от 36 кВт не обойтись. В среднем количество тэнов на плите мощностью примерно от 4 до 6 кВт составляет порядка 4-6 штук. Но на один и тот же укладчик, что проверено на примере нескольких московских фирм, производитель готов ставить генераторы разной мощности. Так, например, Vögele Super 1900-2 могут оснастить установкой на 36 кВт, а могут – на 22 кВт. Последняя греет рабочий орган слабовато, что заметно даже при + 15-18 °C, особенно когда асфальт полежит часок-другой в кузове самосвала. Если столбик термометра поползет вниз, кричи караул. Почему одну и ту же машину комплектуют по-разному, надо спросить конкретного продавца и покупателя. Думаю, второй мог попросить «удешевить технику», а первый гарантировал, что и «с таким генератором проблем не возникнет». Когда стороны понимают другу друга, результат не заставит себя ждать...
То есть мы видим, что и у «электричества» имеются недостатки, и главный из них – заметно «сниженная» ремонтопригодность. Вдруг со стержневыми электронагревателями на выглаживающей плите случится ЧП? Тогда для устранения неполадок иногда придется разобрать чуть ли не половину рабочего органа, т.е. осуществить дорогостоящий ремонт (обычно подобные процедуры проводятся по завершении дорожного сезона). Ни о какой укладке в этот и ближайшие дни речи быть не может. Газовые горелки проще, дешевле, их, как правило, можно подчинить прямо в полевых условиях и двигаться дальше. Поэтому, съездив в Германию, видим, что опытные немецкие прорабы-дорожники старшего поколения предпочитают машины «на газе» (информация из первых рук).
В российских реалиях, хотим мы того или нет, дорожники выходят за рамки теплого сезона (начиная от +10 °С), и вопрос скорости разогрева плиты всегда играет свою роль. Несомненно, газ более практичен – плита разогревается быстрее (при условии качественной газовой смеси), и потом температуру надо лишь поддерживать в автоматическом режиме. Единственное, о чем придется похлопотать дорожникам, – раз в неделю заправить баллоны. Горелки могут хуже работать в дождливую и влажную погоду, но в таких условиях укладка не должна продолжаться (как и начинаться!). Сама конструкция плиты с газовым подогревом проще, поскольку тэн надо вживлять в трамбовку – Г-образно изогнутый тэн вставляют сбоку в полости на плите, закрепляют и зажимают. Когда стоит газовый обогрев, то используются не полые трамбовки, где оставлено место для тэна, а цельные. Значит, плита будет мощнее, при этом полный комплект выйдет покупателю дешевле. При газовом подогреве идет более равномерное распределение тепла по всем рабочим поверхностям, потому что тэны создают определенную локализацию тепла, которое, понятно, слабеет по мере удаления от источника. Впрочем, сложно утверждать что-либо однозначно с точки зрения прямого влияния на качество укладки, и это вопросы скорее к теплотехникам...
Около семи лет назад в одном из отечественных журналов была опубликована статья, посвященная проблеме выбора асфальтоукладчика, за авторством достаточно уважаемого специалиста, причем ныне главного технолога крупнейшей питерской дорожной подрядной организации. В абзаце, где сравниваются системы подогрева выглаживающих плит, сказано следующее: «Несмотря на несколько большую тепловую инерционность, только эта система (в смысле электрическая – автор) позволяет с помощью встроенных тэнов обогревать не только подошву выглаживающей плиты, но и «башмак» трамбующего бруса, и днище с боковыми стенками бункера».
Заинтересовавшись «обогревом днища с боковыми стенками бункера» и будучи на выставке «СТТ'2007», где вживую выставлены дорожные машины, автор поинтересовался у одетых в фирменные комбинезоны консультантов фирмы Wirtgen International, когда на «зеленых укладчиках» начали ставить электротэны под днище или на стенки бункера? Те сделали большие глаза и ответили, что такого на их памяти не было, да и зачем – ведь «смесь находится в бункере ограниченное время, следовательно, и греть его незачем». Крайне любопытное мнение. Возможно, в начале 2000-х у кого-то и витала идея «подогреть бункер», которую маркетологи сразу воплотили в жизнь в строках упомянутой статьи. Интересно, сколько стоил бы такой укладчик?
По статистке (подтверждается данными отдела механизации дорожных работ ОАО «СоюздорНИИ»), чаще всего электротэны выходят из строя на трамбующих брусьях, т.е. главном элементе рабочего органа укладчика, который как раз обеспечивает необходимое предварительное уплотнение укладываемой асфальтовой смеси. Объясняется дело просто: именно «башмак» трамбующего бруса, где и стоит тэн, находится в постоянном жестком контакте с укладываемым материалом, трамбуя и подбивая тот под выглаживающую плиту. Поэтому, если прочитаете в рекламном буклете фразу о том, что «фирма гордится тем, что ставит электротэны и на брус», задумайтесь. Летом 2006 года автор лично был свидетелем того, как буквально перед началом укладки в 7:30 утра дорожники обнаружили на боковых частях трамбующего бруса вышедшие из строя электротэны. Производственникам повезло в том, что участки поломки позволили заменить два тэна через сутки, но один так и оставался в нерабочем состоянии в течение нескольких дней – дорожное дело не позволят простаивать в сезон. Хорошо, когда на погодном градуснике +25-30 °C – последствия форс-мажора останутся относительно незаметны. А если ЧП случится поздней осенью? Причем дело было вблизи Москвы (40 км), где до сервиса по дорожным меркам почти рукой подать. Когда у вас стоит газовый подогрев, проблем не будет – заменил или прочистил форсунку (занимает полчаса), и можно смело вести укладку.
Хотел бы поделиться с дорожниками следующим «историческим наблюдением». Знающие сотрудники отдела механизации дорожного строительства ОАО «СоюздорНИИ» вспоминали, что когда-то – примерно в 70-х годах – открытый огонь газовых горелок вызывал коробление металла выглаживающих плит и практически чуть ли не проплавлял некоторые рабочие органы. Скажу честно: автора «на дороге» тогда не было, поскольку он не так давно появился на свет, и поэтому ничего личного по данному «эпизоду» сказать не могу. В новой и новейшей истории дорожной техники подобные казусы вроде как не встречались...
В поисках истины я позвонил своему знакомому Киселеву Александру (Яковлевичу!) – старому дорожнику, который с 68-го на асфальте и в свои семьдесят по-прежнему лихо управляется с любимым Титаном, работая поныне в ДЭП 26 «Домодедово». Опытный механизатор прошел всю технику (в т.ч. сам родимую ремонтируя!) – от сельского трактора до первых укладчиков из ФРГ, появившихся в Советском Союзе под конец 70-х. Дорожник Киселев участвовал в известной реконструкции «Портовки» 89-го – подъезда к аэропорту «Домодедово», где впервые появились холодные фрезы Wirtgen, а немцы вроде как учили и показывали нашим, как надо строить автодороги. От прошлого к настоящему – знаток дорожной техники подтвердил: действительно, в 60-70-е годы газовый подогрев вызывал деформации плиты, но только на укладчиках отечественного производства. Очевидно, сплав, из которого изготавливался рабочий орган, не обладал надлежащей огнеупорной стойкостью. Никаких схожих проблем на немецких машинах отродясь не встречалось. Замечу, что легендарный укладчик Titan 411 (госномер 3991) работает в МО «со времен Домодедово» с той же плитой, которую газ так и не расплавил.
Не останавливаясь на полпути, сделал еще один звонок – Льву Николаевичу Утгофу, в прошлом директору крупного московского ДРСУ «Северное», которого люди всегда вспоминают с большой теплотой, в т.ч. и как знающего дорожника. Задал тот же вопрос: коробило ли пламя горелок плиту, но на сей раз укладчиков Baukema (дорожники должны помнить эти машины из братской ГДР, огромные, как корабли)? Нет – и на «гэдээровцах» подобных проблем не возникало. Таким образом, коллеги, делаем вывод: не верьте, что огонь – враг вам и вашим машинам! Исходите при подборе типа подогрева рабочего органа из других соображений – например, есть газовая заправка поблизости или нет…
Однако дорожники помоложе констатируют, что, когда плиту долго не перебирают, повышается вероятность выхода из строя отдельных элементов газовой системы подогрева. Бывает, на «поношенной» плите газ подается сильнее, чем положено, – травит какой-нибудь шланг. Пустил туда огня, и из-под вибробруса повалил дым. Сильное пламя, вырвавшись на свободу, способно покоробить плиту. Сказать в данном случае нужно одно: всякая «машина любит ласку, чистоту и смазку». При этом также согласимся с поборниками «электрики» – для России аргумент непредсказуемости человеческого фактора всегда актуален.
Удивительно другое – оказывается, в России электроподогрев создает проблемы в области экологии. При простоях укладчика в ожидании подвоза смеси, кои стали издавна явлением обычным и всем привычным, двигатель должен продолжать работать, чтобы электричество подавалось на плиту, иначе та начнет стынуть вместе с асфальтом. Результат – прямой вред окружающей среде и повышенный расход ГСМ. В Европе такая ситуация грозит подрядчику встречей с экологической полицией. Правда, ведущие производители Европы уже начали устанавливать на новые модели укладчиков двигатели стандарта Euro3 – борьба за чистоту воздуха идет постоянно.
Кроме того, при подключении электроподогрева идет огромный отбор мощности на сам генератор. По расчетам производителя укладчиков DEMAG, к слову, пропагандирующего газовый обогрев, при установке рабочих органов повышенного уплотнения большой массы, особенно с максимальным захватом, он может составлять до 90% мощности. Когда на дворе жаркое лето, при укладке соотношение мощности, идущей на поддержание уровня подогрева и работу непосредственно тягача, выглядит примерно как 50:50, и то при достаточно мощном укладчике. Скажем, продавцы техники DEMAG при поставке тяжелых плит, если покупатель настаивает на установке электроподогрева, рекомендуют брать максимально сильные модели укладчиков. Со снижением температуры, что особо актуально в России, соотношение забираемого на обогрев и тягу топлива быстро меняется не в лучшую сторону. Да, и газовые горелки иногда капризничают ...
Для обслуживания электрических тэнов необходим не маленький генератор, а тяжелая установка. Следовательно, нужно брать более мощный тягач (чтобы тянуть дополнительный вес), что и в теории, и на практике означает повышенный расход ГСМ. Дополнительных денег стоит и сам генератор. Будут ли оправданны такие затраты? С другой стороны, никакие баллоны не нужны.
Резюмировать тему обсуждения хотелось бы следующим образом. С конструктивной точки зрения установка электрического подогрева целесообразна для рабочего органа с повышенной степенью уплотнения (у Vögele это плиты ТР1 и ТР2: Т – трамбовка, Р – прессующая планка, либо все элементы сразу: TVP2; у Titan – VDT-V 78 и VDT-V 80; у Dynapac – VB 805 TV PLUS и VB 1105 TV PLUS; у DEMAG – EB 51 PLUS, EB 60 PLUS). Жесткость плиты, по сути, достигается во многом за счет мощного основания и толщины сегментов уширителя, делающих ее тяжелее. Газовый подогрев занимает определенное место, его приходится учитывать в габарите конструкции. Поэтому, дабы обеспечить высокую жесткость, особенно тяжелых плит (как у Titan или DEMAG), сохранив параметры вибробруса, и не перегружать конструкцию, нарушая гармонию так называемой «развески» – соотношения характеристик модуля рабочего органа и тягача, на высокоуплотняющих выглаживающих плитах электрический подогрев может стать более приемлемым вариантом. В последнее время немецкие производители асфальтоукладчиков серьезно прорабатывают непростую инженерную дилемму. Но, следуя логике приведенных выше аргументов, получается, что как раз-то на такой тяжелой плите с двойной трамбовкой газовый подогрев позволил бы сэкономить силенок двигателю тягача, который должен «тащить» рабочий орган большого веса, где стоят два трамбователя или прессующие планки, а пользователю – деньги и ГСМ. Однако на вибробрус определенной конструкции поставить газовый подогрев оказывается непросто, и проблем может возникнуть еще больше. В этой связи хотелось бы обратить внимание дорожников на иной вопрос: необходим ли вам реально вибробрус с повышенной степенью уплотнения, сумеют ли производственники пользоваться им правильно – как говорится, по назначению?
Ну а в остальном – «на вкус и цвет»... Кто-то привык к газу, кто-то – к электричеству. К сожалению, выбором техники в дорожных фирмах зачастую ведают либо непосредственные руководители, которые далеко не всегда разбираются в нюансах, либо «завхозы», которые нередко покупают то, что им настойчиво советуют продавцы, имеющие в щедром кармане достаточно веские аргументы. Потом производственникам приходится решать проблемы «в рабочем порядке». Автор знает не так много крупных отечественных дорожных фирм, где бы машинисты, бригадиры и главные механики поминали добрым словом своих снабженцев. Делаем любопытный вывод: слабое звено в сделке по приобретению дорожной техники – интеллектуальные и нравственные тылы организации.
Среди наших дорожников бытует мнение, что «газ – это у шведов». Действительно, большинство укладчиков шведско-немецкого «происхождения» от Dynapac, производимых на заводе в немецком городе Линген вместе с машинами марки DEMAG, подогреваются природным горючим. Возможно, кому-то сориентироваться поможет тот факт, что в северных странах построили социализм быстрее, чем в СССР, а люди в тех суровых местах умеют находить практичные решения как в работе, так и в управлении государством, но главное, научились жить честно по отношению к обществу и коллегам. Правда, стоит подумать и о судьбе недр нашей планеты…
Максим Речмедин
Асфальтоукладчики в Торговой системе спецтехники
| Читайте: | Обсуждайте: |