Янчевский В.А., профессор МАДИ.
Журнал "Строительная техника и технологии" №1'2001
Самая обычная технологическая операция - замена колеса самосвала-многотонника. Какие сложные гидравлические манипуляторы требуются. Но это часть проблемы. При нашей смекалке (или бедности?) порой и погрузчиком или кран-балкой можно обойтись.
Основная забота состоит в громадных экономических затратах на приобретение таких шин. Ведь стоит одна шина многие сотни, переходящие в тысячи так образно по-русски звучащих "у.е." Только реализуемый пробег бывает, к сожалению, не столь впечатлительным.
 |
Известно, что ресурс шины определяется износом протектора или каким-либо ее разрушением. У шин строительной техники стоимость протектора, той резины, которая истирается, составляет немногим более 5% от общей стоимости шины. Каркас шины по долговечности по исходным заводским характеристикам способен "пережить" 2 - 3 протектора.
В мировой практике многие модели шин восстанавливают наложением нового протектора неоднократно. Наш же разговор, несмотря на актуальность вопроса, к сожалению пока не об этом. Эта проблема в буквальном смысле выходит за рамки автотранспортного предприятия. Восстановлением протектора занимаются специализированные ремонтные предприятия. Территориально с учетом наших графических просторов добраться к ним бывает не просто. Но основной тормоз - это несоответствие стоимости восстановления с получаемым качеством.
Крупногабаритные шины в большей степени подвержены другой напасти - различным видам разрушения каркаса. Основные причины, близкие по своей сути - это качество вождения и дорожные условия. На тяжелых карьерных дорогах преждевременное разрушение шин иногда достигает 90% и более.
При таком обвале утильных шин о восстановлении протектора можно вроде бы не думать - нет так называемого ремфонда. Но относительно самих повреждений шин - разговор особый. Ведь не менее 30% возникающих механических повреждений покрышек, как в зоне протектора, так и в зоне боковины можно восстанавливать. И делать это можно в "рамках" АТП: в своем вулканизационном отделении, своим персоналом. Поэтому дальнейшее наше рассмотрение технологических возможностей ремонта шин, по которым даже в тех автопредприятиях, где знакомы с такими технологиями, дела дальше констатации факта о разрыве очередной шины и выдаче вместо нее новой - не идут.
Дело мастера боится
Современные технологии ремонта повреждений покрышек в основном сводятся к следующим операциям:
- Отбор шины для восстановления (определение общего состояния каркаса для решения вопросов по технической возможности и экономической целесообразности ремонта).
- Обработка поврежденного места.
- Восстановление целостности и герметичности поврежденного места (заполнение повреждения ремонтными составами, вулканизация).Для крупногабаритных шин применяется горячая вулканизация. Для прочих шин также есть технологии ремонта с использованием самовулканизируемых (при "комнатных" температурах) материалов.
- Восстановление прочностных характеристик поврежденного места наложением изнутри покрышки самовулканизируемого пластыря, армированного, как правило, металлокордом.
Приведенная последовательность ремонта едина для технологий разных разработчиков (фирм). Основные различия в составе и качестве материалов, их стоимости, в температурных и временных режимах. В качестве примера рассмотрим технологию немецкой фирмы STAHLGRUBER Otto Gruber GmbH & Со (в обиходе Rema TIP-TOP). Почему именно эта фирма? Во первых у нас в стране она присутствует уже не одно десятилетие. Ее технологии проверены у нас практикой и в частности на транспорте рудничных разрезов.
Лучше один раз увидеть
Для обострения восприятия надо всмотреться в рис. 1 Этот "обычный разрывчик" за 1-1,5 часа ручного труда (время вулканизации и самовулканизации не в счет) спокойно устраняет один человек. Второй "на подхвате" когда такую махину перемещать надо. Размер повреждения может быть до 250 мм, а по некоторым технологиям и более того. Лишь бы общее состояние каркаса было признано удовлетворительным .
Следующие операции показаны на примере разных шин, чтобы достичь большего представления о возможностях такого ремонта.
Для обработки краев разрыва (рис. 2) существует весьма разнообразная номенклатура приспособлений - под любой вид и размер повреждения.
Заполнение повреждения ремонтным материалом (рис. 3) имеет определенную специфику, но в большей степени требует аккуратности работ для предотвращения попадания грязи и частиц воздуха. В зоне протектора в зависимости от технических условий может применяться и однокомпонентный состав. Стоимость материалов и приспособлений столь незначительна, что не заслуживает отдельного рассмотрения.
Наиболее серьезно оборудование для вулканизации (рис. 4). Но по сравнению с шиной габариты термопресса "не давят", а цена, с учетом того, что такие шины стоят несколько тысяч у.е., вполне подъемная - около 50 тыс. Для шин меньшего размера термопресс может стоить почти на порядок меньше.
Ремонтируемым считается все пространство покрышки (рис. 5) за исключением повреждения каркаса в зоне, прилегающей к бортовому кольцу. Характерный пример на рис 5 в. Даже если такое количество повреждений отремонтировано на одной шине, значит экономически это выгодно. И это уже наглядная информация, повод для начала практической реализации.
Заслуживают внимания рабочие надписи на ремонтируемых шинах (см. рис. 4 и 5). Какие исторические даты, какая география экзотических мест по освоению этих технологий. Жаль, что "1/6 земной суши" не особо охвачена.
Установка пластыря (рис. 6) - финишная операция по ликвидации повреждения. Стоимость пластыря в зависимости от размера повреждения примерно 10 - 30 у.е. Общая стоимость ремонта среднего повреждения покрышки составляет примерно 10% ее первоначальной стоимости. Качество восстановления такое, что отремонтированное место доживает до полного износа протектора, а по некоторым моделям шин остается возможность обновления протектора.
Вместо приговора
Почему масштабно не прививается у нас эта технология - пусть каждый ответит сам. Автор с позиции личного опыта выскажет субъективное мнение.
Ремонт шин конкретно на предприятии никому не нужен, нет индивидуальной финансовой заинтересованности. Куда проще заказать очередную партию шин, и возможно (по существующей практике) получить от продавца комиссионные проценты. Это хоть каждый день, и даже в нерабочее время. А шину, если не уберегли от повреждений, надо еще спасти для ремонта. Даже несколько дней ее эксплуатации с небольшим повреждением приводят к внутреннему разрушению каркаса и проблематичности ремонта. Кто должен регулярно отслеживать техническое состояние шин, снимать поврежденные, готовить "подменку". Какая головная боль у администрации поддерживать такой производственный процесс.
 |
Привлечение сторонних (приезжающих) ремонтников проблему решает частично. Ремфонд все равно кому-то надо подготавливать. А "залетные" специалисты выполняют в основном те работы, которые не требуют длительного ожидания процесса вулканизации. Оно и понятно - "волка ноги кормят". Перечень сдерживающих факторов можно продолжить, но это уже будет сродни "кухонной" беседе.
Решать проблему надо поэтапно.
- Создать на предприятии ремонтный участок. Помещение должно использоваться только для ремонта и промежуточного складирования шин.
- Квалифицированно обучить персонал (зачастую обучение входит в стоимость приобретаемого оборудования). К другим видам работ персонал привлекаться не должен, даже если в конкретный момент нет ремфонда. Пусть занимается осмотром "действующих" колес, подготовкой "подменки".
- Внедрить систему материальной заинтересованности. За каждое своевременно выявленное и снятое поврежденное колесо - поощрение. То же за качественный ремонт. Назначать и контролировать выполнение внутренних минимальных норм пробега шин по видам (типам) устраненных повреждений. Без этого ремучасток будет работать формально, должного качества не будет. Надо учитывать наш, как принято говорить, менталитет и "любовь" соблюдать должностные обязанности.
Последний пункт, наиболее ответственный по подготовке. Здесь нужна помощь специалистов, и не только программистов. По существу это система учета и премирования. Помните политцитату "Социализм - это учет". Мы не признали ни одного, ни другого, а бельгийский, к примеру, фермер с социализмом не соприкасался, но компьютерную систему учета сделал так, что она фиксирует, сколько ежедневно каждая коровка воды выпила, комбикорма и витаминов получила. Может быть поэтому за те удои молока, за которые у нас ордена получали, там коров на "фураж" отправляют.
Экономить - значит дополнительно работать. Альтернатива этому применительно к шинам - прогулки на свежем воздухе по задворкам предприятий (см. обзорный рисунок в начале статьи).
Так что выбирайте правильный маршрут, господа руководители.