Действительно, при практически одинаковых технических параметрах, импортная техника отказывает существенно реже. Представляется, что дело здесь не только и не столько в отсталости конструктивных решений, сколько в давно сложившейся и сохраняющейся в новых условиях порочной практике предпродажной подготовки машин и их агрегатов заводами-изготовителями.
Иностранные фирмы либо вообще не ставят каких-то ограничений по эксплуатации своих машин в начальный период, либо эти ограничения незначительны. Например, фирма просит, чтобы в первые 50 моточасов нагрузка на машину не превышала 80% от максимальной и предписывает затем заменить моторное масло и фильтры в гидросистеме. Можно встретить требование провести первую замену смазки в некоторых агрегатах через 150 или 500 моточасов. Очевидно, что узлы и агрегаты этих машин проходят серьезную заводскую обкатку.
Подавляющее большинство отечественных производителей строительных машин в категорической форме предписывает потребителю скрупулезно соблюдать режим обкатки купленной машины и сопутствующие процедуры. Это означает, что в течение достаточно долгого времени (как правило, - 50 моточасов) машина должна работать с малой, постепенно увеличивающейся от нуля нагрузкой, а в конце этого периода нужно полностью сменить не только смазку в двигателе, но и во всех кинематических узлах и рабочую жидкость в гидросистеме с промывкой их специальными составами. Затем в течение еще 100 моточасов машина должна «находиться под особым наблюдением механика». Естественно, плохо проведенная обкатка сказывается на работе машины в течение всего срока службы и укорачивает его.
Такая практика, помимо других пагубных последствий, о которых речь ниже, создает искусственное «прикрытие» для заводов-изготовителей на случай выявления неисправностей в период действия гарантии. Ведь во многих случаях можно сослаться на несоблюдение потребителем режима обкатки, параметры которого практически невозможно проконтролировать в условиях стройплощадки.
Помимо приработки узлов трения, именно в период обкатки выявляются мелкие и серьезные погрешности заводской сборки машин или ее комплектующих. Помимо прямого ущерба потребителю, они формируют у него устойчивое недоверие к отечественным производителям, которые еще не поняли, что добрая репутация стоит дороже затрат на заводскую обкатку узлов и агрегатов.
Правильная обкатка была проблемой и в прежних условиях, когда техника эксплуатировалась специализированными предприятиями, имевшими ремонтные службы, соответствующую оснастку, персонал и т.д. Проблема явно обострилась, когда появились мелкие строительные фирмы, эксплуатирующие единичные экземпляры разнопрофильных машин. Эта же проблема стоит, например, на пути распространения лизинговых операций применительно к отечественным машинам. Ведь лизингом надежной техники, не требующей каких-то особых условий с самого начала эксплуатации, может заниматься практически любая финансовая структура, а при передаче в лизинг российской техники разрозненным потребителям надо думать о специальной системе техобслуживания.
Если об организационных аспектах эксплуатации можно спорить, то чисто технические пороки существующей практики очевидны. В условиях стройплощадки режим обкатки не только сложно проконтролировать, - его, даже при всем желании и доброй воле машиниста, часто невозможно осуществить. Ведь для правильной обкатки собранной машины ее надо нагружать с определенной дозировкой на всех передачах, при всех положениях рабочего оборудования, чего в реальных условиях не бывает. Иными словами, для правильной обкатки машину надо не эксплуатировать, а «тренировать» по специальной программе, на специальном полигоне, в специальном забое и т.п.
Обкатка готовой машины имеет и другой недостаток. Например, в гидросистемах большинства машин обкатывать следует лишь гидронасосы и гидродвигатели. О какой-то приработке элементов трубопроводов, цилиндров, золотников и т.п. за период обкатки говорить не приходится. Говорить можно об их ускоренном износе продуктами приработки гидронасосов и двигателей. Эти твердые частицы разносятся по всей системе и оседают не только в фильтрах и на магнитных ловушках, но и во всех ее уголках, откуда их не извлечь никакой промывкой. Очевидно, что следует обкатывать гидронасосы и двигатели как отдельные агрегаты на стендах в заводских условиях. Тогда и обкатка их самих будет контролируемой и будущая гидросистема от нее не пострадает.
Надо отметить, что во времена, когда основные машины проходили капитальный ремонт на специализированных заводах, подчиненных строительным министерствам, эти заводы проводили обкатку отремонтированных дизельных двигателей и некоторых других агрегатов. А заводы-изготовители как ставили на машины «сырые» узлы, так и продолжают ставить. Другим аспектом предпродажной подготовки заводом-изготовителем является форма эксплуатационных документов, прилагаемых к машине. Как правило, помимо технических паспортов и гарантийных документов на машину в целом и ее составные узлы, потребитель получает объемистый пакет, иногда многотомный, с инструкциями по эксплуатации. Часто эти инструкции, отпечатанные типографским способом на много лет вперед, содержат описание всех возможных вариантов исполнения машины, испрещены многими рукописными поправками, в них вклеены плохо читаемые вставки или вложены разрозненные листочки с поправками. Часто завод не приводит в своей инструкции сведения по какому-то агрегату, например по двигателю, а прилагает инструкцию завода-изготовителя этого агрегата. Иногда описание агрегата в таком документе дублируется инструкцией на всю машину, причем с существенными расхождениями.
Несмотря на обилие исправлений и вставок, в описании машины почти всегда встречается фраза типа: «Завод оставляет за собой право вносить в конструкцию машины изменения, улучшающие ее характеристики, но не отраженные в настоящем документе». В последнее время слово «улучшающие» все чаще заменяется словами «не ухудшающие». За этой, на первый взгляд невинной корректировкой, скрывается желание спрятать вынужденное по нынешним тяжелым временам ухудшение конструкции, а иногда и прямой обман потребителя. Чтобы не быть голословным, приведу пример по документации на пневмоколесный фронтальный погрузчик, купленный в 1997 году (не называю завод-изготовитель, поскольку картина типична). В документе даны чертежи и описание мостов с механизмом блокировки дифференциала, а на машине такие механизмы отсутствуют. В документе показан один рычаг для управления двумя гидрораспределителями – приводов стрелы и ковша, что обеспечивает совмещение операций. На деле рычагов два и расположены они под одной рукой оператора. Поэтому совмещение операций, в принципе допускаемое гидросхемой, на практике невозможно. Понятно, что такие изменения существенно ухудшают характеристики машины. В документации на тот же погрузчик имелось два описания гидромеханической коробки перемены передач – завода-изготовителя самой коробки и изготовителя машины. В этих документах указаны разные значения главного давления, причем на машине клапан, обеспечивающий это давление, был отрегулирован на меньшее давление, указанное в общей инструкции. Выяснилось это только при запуске машины на стройплощадке, когда она просто отказалась передвигаться на практически ровном месте. Потребителю пришлось кустарным способом менять регулировку, поскольку рекомендуемых инструкцией для этой цели прокладок в комплекте ЗИП не оказалось.
Это пример показывает, что плохая документация создает трудности не только потребителю, - на самом заводе в ней не могут как следует разобраться. С другой стороны, он подтверждает необходимость заводской обкатки, - проводись эта операция на заводе, ошибка была бы быстро устранена и не отразилась бы на репутации изготовителя. Можно было бы привести еще несколько досадных просчетов, выявленных на погрузчике в период обкатки, связанных как с погрешностями сборки, так и с ошибками документации. Ограничусь одним: на второй день работы открылась течь масла у одного из колесных редукторов через манжетное уплотнение. При обкатке на заводском стенде она была бы быстро выявлена и достаточно просто устранена. На стройплощадке же нет никаких условий для почти полной разборки редуктора, чтобы устранить причину, состоящую, вернее всего, в повреждении рабочей кромки манжеты при ее небрежной установке. В таком состоянии редуктор и будет работать, пока машина не попадет в мастерскую с необходимой ремонтной оснасткой.
Уверен, что рано или поздно жизнь заставит наши заводы выпускать свою продукцию за ворота полностью готовой к нормальной эксплуатации. А пока этого не произошло, представляется целесообразным внести требования по заводской обкатке в соответствующие стандарты с тем, чтобы не готовая к эксплуатации техника не могла быть сертифицирована со всеми вытекающими отсюда последствиями в рыночных условиях.
Естественно, введение заводской обкатки узлов и агрегатов потребует капитальных вложений. Но этот путь заведомо дешевле, чем применение новых конструктивных или технологических решений, эффект от которых может оказаться нулевым при сохранении прежней практики выпуска машин.
Что касается добротности эксплуатационной документации, то пора отказаться от печатания ее большими тиражами с последующим внесением всяческих поправок, при котором неизбежны дорогостоящие ошибки. При современной оргтехнике каждая машина вполне может получать индивидуальный, существенно менее объемный документ, содержащий соответствующие именно этой машине достоверные сведения. Как и в случае с обкаткой, в соответствующие стандарты следует внести изменения в отношении эксплуатационной документации.
Думается, что свой вклад в налаживании заводской обкатки могут внести и крупные потребители техники в лице строительных концернов и корпораций. В договорах на поставку машин они могли бы оговаривать требование заводской обкатки узлов и агрегатов, соглашаясь на связанное с этим некоторое увеличение цены. Видимо, возможно и финансовое участие таких потребителей в создании на заводах специальных участков с соответствующим оборудованием под льготы по будущим поставкам техники.
Начальник Управления механизации,
инженерного оборудования и лизинга
Госстроя России, к.т.н.
Д.П.Добжинский