Нас встретил заместитель гендиректора дорожно-строительного треста №5 Василий Куцый, который вкратце ознакомил нас с деятельностью организации:
- В состав треста входят 5 дорожно-строительных управлений. Работает хозрасчетный участок: сотрудники осуществляют установку криволинейного бруса, павильонов, знаков. Также в нашей структуре - управление технической комплектации.
Если говорить конкретно о тресте, то все проводимые нами работы проходят сертификацию на соответствие стандартам СТБ ИСО. Так, помимо строительства дорог и аэродромов, а также сооружений на них, мы выполняем работы по благоустройству дорог, улиц, проездов, дворов. Проводим земляные и укрепительные работы.
Кроме того, наш трест производит модифицированный битум и эмульсии, асфальтобетонные смеси для строительных работ, песчано-гравийные смеси.
Также мы производим устройство тонкослойного защитного покрытия по технологии "Тонфриз-Слой" на модифицированном битуме.
На объекте параллельно ведутся работы по строительству путепровода
Ответ на вопрос о том, на каких строительных объектах сегодня работает ДСТ-5, нас слегка удивил:
- Сейчсас мы работаем на строительстве дороги Минск-Микашевичи и Второй кольцевой минской автодороги, - рассказал В. Куцый. - По плану, ее протяженность составит 157 км. И все это будет построено из цементобетона.
Получается, что в Беларуси возрождают не используемую со времен СССР технологию укладки дорожного полотна из цементобетонной смеси, оставив в прошлом асфальт.
Замдиректора треста пояснил нам, в связи с чем было принято такое решение:
- Недавно в республике была принята Национальная программа строительства дорог с цементобетонным покрытием на 2014-2020 годы. И в соответствии с ней все дороги будут строиться с применением цементобетона. Причиной, повлиявшей на принятие такого решения, стало перенасыщение белорусского рынка цементом.
Обочины вдоль кольцевой сразу благоустраиваются
Технология, конечно, не новая… Строительство первой бетонной дороги началось еще в 1957 году. Под "прицел" тогда попали трассы Москва-Минск-Брест, Гомель-Кобрин, подъезд к аэропорту "Минск-2". Здесь впервые была применена технология "Автогрейд" американской фирмы СMI. Существенным ее отличием от применявшихся в то время в Советском Союзе и Европе технологий было использование пластичных цементобетонов вместо жестких смесей, укладываемых в рельс-формы. Своеобразный "бум" строительства "бетонок" приходится на середину 1980-х годов.
Каток HAMM HD-govo на строительстве Второй кольцевой дороги
На сегодняшний день в Беларуси протяженность цементобетонных дорог составляет 1 236,4 км (1,43% от протяженности дорог общего пользования). Срок их службы в Беларуси иногда превышает 30 лет (в среднем от 15 до 48 лет).
- Расскажите более подробно о строительстве второй кольцевой: какие стоят цели, сроки?
- Если говорить о сроках, то строительство полностью должно быть завершено к 2017 году. На данный момент мы уже уложили "эталонный километр", сейчас ведутся землеустроительные работы. Кроме того, мы строим путепровод: сейчас ведется забивка свай.
"Эталонный километр" цементобетонной кольцевой дороги вокруг Минска
Проблема, с которой мы столкнулись, - отсутствие техники для укладки цементобетона. Сейчас мы ожидаем, когда вышестоящее руководство закупит необходимую технику. К слову, список "покупок" довольно внушительный: около 21 позиции, в каждую из которых входит несколько наименований техники.
- Вы сказали, что у вас нет необходимой техники для работы. Как в таком случае вы сделали "эталонный километр"?
- Бетоноукладчик Gomaco GP 400 нам предоставил наш субподрядчик - российская компания, которая, к слову, занималась строительством взлетно-посадочной полосы в минском аэропорту.
- Вызовет ли использование цементобетона удорожание строительства второй кольцевой? И если вызовет, то на сколько?
- Технологии укладки этих покрытий отличаются. В первую очередь парком техники. На данный момент у нас нет необходимого оборудования для качественной укладки, и это усложняет строительство кольцевой. Но в ближайшее время ожидаются закупки необходимой техники.
План строительства Второй кольцевой дороги вокруг Минска
*Нажмите на картинку для увеличения
Стоимость строительства цементобетонных дорог приблизительно в 1,6 раза дороже по сравнению с асфальтобетонными. Но экономический эффект от укладки таких дорог оправдывает себя. Судите сами: при должном уходе и правильной эксплуатации срок жизни асфальтобетонных дорог составляет 15-18 лет, а цементобетонных - 25-30 лет, хотя ремонт последних - намного более трудоемкий процесс.
Тем более, если учесть рост цен на нефть, продукты которой используются при его производстве, и возможность наших белорусских заводов выпускать высокомарочный цемент, то вывод очевиден.
Устройство разделительного бордюра на "эталонном километре"
- Какой техникой на сегодняшний день располагает трест?
- У нас имеется 11 стационарных, а также один мобильный асфальтобетонный завод Benninghoven производительностью 200 тонн в час. Также есть установка по приготовлению модифицированных битума и эмульсий, мобильный дробильно-сортировочный комплекс, полный комплект дорожно-строительной техники и оборудования для выполнения работ по технологии "Тонфриз-Слой".
Если конкретнее, то землеройная техника представлена как отечественными, так и зарубежными марками. У нас имеются экскаваторы JCB JS-220, бульдозеры производства "Дормаш" и Dressta TD-15M. Также работают автогрейдеры белорусского производства ГС-14.02 и ДЗ-98В7 и погрузчики Амкодор-352.
Слаженная работа бульдозеров JCB и ЧТЗ на строительстве Второй минской кольцевой
В нашем распоряжении - дорожные фрезы Wirtgen W-2000 (2007 г.в.). Остальную необходимую технику нам предоставляют субподрядчики.
- По какому принципу выбирается техника? Сколько в среднем она служит?
- Один из основных принципов выбора, например, асфальтоукладчиков - обеспечение им максимально ровной поверхности укладываемого слоя. Также важную роль играет постоянные показатели толщины и ширины укладываемого слоя асфальтобетонной смеси.
Если касаться технического оснащения, то предпочтение, естественно, отдается гусеничным асфальтоукладчикам - гусеницы позволяют избежать пробуксовки. Но по сравнению с колесными (их используют для работ на дворовых территориях) гусеничные весят больше и менее маневренные. Но это, на мой взгляд, единственный их недостаток. Из достоинств - гусеничные укладчики обеспечивают лучшую ровность покрытия и устойчивость за счет своего веса. Особенно это актуально на слабых основаниях.
Теперь о технологических параметрах. Главными критериями выбора тут являются возможная ширина укладки и наибольшая толщина укладываемого слоя. В принципе, имеющиеся у нас машины удовлетворяют этим требованиям. Но, естественно, всегда хочется чего-то большего и лучшего.
Что касается остальной техники, то основным требованием выступает соотношение "цена-качество". Под качеством я подразумеваю и неприхотливость в эксплуатации, и простоту в техобслуживании, и качество выполняемых работ.
Прокладывают дорогу для новой дороги
По поводу срока службы. В целом он соответствует заявленному производителем. Но свои коррективы в эти сроки могут внести и интенсивность эксплуатации, включая форс-мажорные обстоятельства, когда машины работают на пределе своих возможностей, и некоторые другие факторы. Все машины, которыми располагает наш трест, 2007-2010 года выпуска, и могу сказать, что они до сих пор в хорошем рабочем состоянии. Думаю, еще лет 5 прослужат без серьезных инцидентов. Тем более что в свете программы по строительству в Беларуси цементобетонных дорог, наши асфальтоукладчики Vogele будут эксплуатироваться в щадящем режиме.
- Расскажите подробнее про асфальтоукладчики: какие имеются в наличии, какие плиты применяются при работе?
- В наличии у нас асфальтоукладчики Vogele Super-1800 и Vogele Super-2100. При укладке асфальтобетона мы применяем телескопические и жесткие плиты. Также в нашем распоряжении имеются катки HAMM HD-govo, Bomag BW-203 и ДС-31.
Одинокий "труженик" HAMM
- Какой технике отдаете предпочтение: отечественной или зарубежной?
- Зарубежной. Я не утверждаю, что наша техника плохая. Но проблемы с ней есть. Я помню, годах в 1990-х, когда только начинался выпуск белорусской дорожной техники, и мы ее выводили на дорогу. На 2-3 раз трамбовочные плиты асфальтоукладчиков просто разваливались и ремонту уже не подлежали. Та же ситуация была и с остальной техникой. Сейчас, конечно, ситуация получше, но из трех имеющихся в тресте катков, двух - зарубежного производства и одного - местного, мы в работе стараемся использовать HAMM и Bomag. С ними меньше проблем в процессе эксплуатации, да и ремонтировать их проще: все необходимые узлы находятся в хорошей доступности, с запчастями также не возникает особых трудностей.
- Асфальтобетон пока никто не отменял. Какой вид асфальта вы используете в работе сейчас?
- Сейчас на участке Минск-Микашевичи мы испытываем щебеночно-мастичную асфальтобетонную смесь с добавлением стабилизирующих добавок. В качестве таковых мы применяем целлюлозное волокно, обеспечивающее устойчивость ЩМАС к расслаиванию. Но в связи с принятой программой строительства дорог с цементобетонным покрытием асфальт при устройстве дорожного полотна больше применяться не будет. Данный участок - последний, который будет построен с использованием асфальтобетонной смеси.
- Какова, на ваш взгляд, идеальная техника для строительства дорог?
- Дешевая и износостойкая. А если подробнее, то, конечно, хотелось бы в парке иметь технику с увеличенным гарантийным сроком службы - это во-первых. Во-вторых, при строительстве дороги главное - ровное и качественное покрытие в кратчайшие сроки. Этот критерий должен стать основным для производителей.
Так пока выглядит будущая кольцевая автодорога
Конечно, хотелось бы еще и большей универсальности, т.е. больше возможностей "подстраивать" технику под свои потребности. Про экономию топливных ресурсов и стоимость обслуживания я говорить не буду - думаю, это и так очевидно.
Дорожная и уплотнительная техника в Торговой системе спецтехники
Читайте:
| Обсуждайте: |