.jpg) |
Насколько упал спрос на продукцию Концерна «Тракторных заводов»?
- Падение по объемам в 1 полугодии к прошлому году по промышленному сектору составляет 50%, по запчастям - 20%, по железнодорожному дивизиону – на 10%, по литью падения нет, а по военной продукции и сельхозтехнике идет рост на 50% и 20% соответственно. Но, видно, что постепенно общий спрос восстанавливается. По запчастям уже выходим на уровень прошлого года, по дорожно-строительной технике - считаем, что когда заработают все государственные инвестиционные программы, то объем восстановим в IV квартале.
В какую сторону вы планируете двигаться в будущем?
- Мы сейчас является региональным игроком, если рассматривать машиностроение в масштабах глобального рынка. Но это иллюзия, что Россия - большая страна. Рынок очень маленький. Например, в Нигерии живет 150 млн человек. То есть потребительский рынок более емкий, чем в России, так как более компактный. И в СССР машиностроение было рассчитано на рынок в 1 млрд человек – с учетом стран СЭВ и сателлитов в Африке и Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке. В России никто не знает завод «Владимирский трактор», потому что он выпускал в год 50 тыс. тракторов, и все уходили на экспорт по $2 тыс. за штуку. До сих пор в Польше их работает 300 тыс. штук. Мы и сейчас получаем письма, с пожеланиями покупать сотнями наши владимирские трактора - по старой цене. В целом, внутреннее потребление дорожной техники для холдинга не увеличилось, оно составляет 10% от объемов прошлого года. А на складах продукции на 6 млрд рублей. Мы бы с удовольствием увеличили долю домашнего рынка. Но если он маленький, то надо двигаться дальше.
В зарубежье?
- Уже сейчас у нас до 90% продаж по промышленному сектору идет на экспорт. Ровно через год открываем сборочное производство тяжелых бульдозеров в Индии, активно обсуждаем сборочное производство в Африке, в частности, в Нигерии. Мы считаем рынок этой страны исключительно перспективным для российской техники. Также планируем выходить на рынок Китая. Все эти проекты были начаты до кризиса в расчете на 2011-2012 годы. Но приоритеты немного сменились. Запуск площадки в Нигерии теперь планируется во II квартале 2010 года, в Индии - также в 2010 году.
В чем уникальность зарубежных проектов «Тракторных заводов»?
- Входной билет в эти проекты, исходя из российских цен, достаточно низок. Инвестиции в создание производственной площадки в Азии смешные – $2 млн. В России постройка завода обошлась бы минимум в $50 млн. У нас, как ни строй, выйдет дороже, хотя бы из-за климата. А в Индии, например, проблемы отопления не существует, люди не понимают, о чем мы их спрашиваем. Они говорят: зачем освещать электричеством – солнце же есть, и отопление не нужно – достаточно навеса.
Эксперты говорят, что основная проблема наших производителей техники, пытающихся завоевать зарубежные рынки – отсутствие сервисной сети за границей. В частности, поэтому, например, крупнейший «Ростсельмаш» не смог бы начать экспансию. Как вы решаете подобную проблему?
- Обычно я не комментирую «Ростсельмаш», но в данном случае скажу. Это небольшое предприятие среднего уровня, где работает 3 тыс. человек. Есть несколько компаний, которые, к слову, в совокупности платят налогов в бюджет на 50 млн рублей в год при выручке 10-12 млрд рублей, и выпускают всего два типа комбайнов разработки 1980-х годов. Однако об этом знают немногие, ведь у компании гениально раскрученный бренд, который известен всем. О какой зарубежной сервисной сети «Ростсельмаша» можно говорить? А предприятия «Тракторных заводов» являются поставщиками запчастей для всей гаммы выпускаемой техники, и через свои специализированные компании общаются с другими сервисными компаниями по всему миру. Когда концерн приходит, например, в Индию, то заключает сервисные договоры с компаниями, которые обслуживают также и основных наших конкурентов на зарубежных рынках - Caterpillar, Komatsu, Liebherr. Это значит, что нам не обязательно создавать собственную сервисную сеть – достаточно поставлять запчасти. Машины унифицированные, по конструктиву, безусловно, они отличаются от зарубежных, но ходовая часть, основные элементы, которые требуют замены, у всех мировых брендов подобные. Так что проблем с сервисом нет.
В предыдущие годы концерн приобрел немало активов, в том числе и за рубежом. По какому принципу вы выбираете цель?
- Vogel & Noot, чья выручка в 2008 году составила $100 млн, мы купили еще осенью прошлого года, более того, уже создали дочернюю компанию на базе компании «Липецкий трактор». В свою очередь, Vogel & Noot приобрел завод в Сербии и на Украине под Харьковом. Производителя экскаваторов-погрузчиков саранского «Сарэкс» не покупали, а взяли в управление. Исключительно чтобы заполнить модельный ряд той продукцией, которую не производим сами. Это наиболее массовый сегмент – техника от 80 до 120 лошадиных сил. Мы считаем, что должны быть на рынке, пусть и с чужой техникой. Отдавать рынок конкурентам из дальнего или ближнего зарубежья не собираемся. Пусть заработаем меньше, но будем ситуацию контролировать. В отношении других приобретений принцип такой: модельный ряд у нас достаточно широкий, но есть белые пятна. Поэтому всегда оцениваем – эту технику разрабатывать самим и ставить на производство, либо купить нишевую компанию и интегрировать ее в структуру нашего холдинга.
А что вы еще хотите купить и в каких секторах?
- В связи с отсутствием свободных денег все покупки отложены до лучших времен. До кризиса велись переговоры со многими компаниями, но рынок был на подъеме и нам выставляли завышенные, на мой взгляд, ценники. А сейчас компаний, которые продаются, десятки, но, покупая такую, мы купим и ее финансовые проблемы. А концерн не готов брать на себя подобное бремя, европейский рынок техники еще в худшем состоянии, чем российский. Зачем нам актив, откуда пойдут письма: срочно пришлите денег из России, погибаем. Кстати, у Vogel & Noot проблем с ликвидностью нет.
Интересуют ли уникальные технологии компаний-целей? Или «Тракторные заводы» самодостаточны в этом плане?
- Вопрос не в технологиях, в принципе, они все доступны, а во времени и цене их внедрения. Наследие СССР таково: всегда технологии мы разрабатывали сами. Любая буржуазная разумная компания обладает какой-то одной компетенцией, а для остального покупает лицензии и патенты как готовые решения и собирает любую машину, подобно конструктору «Лего». Все решения унифицированы, люди не тратят время на такие глупости, как разработка, например, дизайна кабины. Они заказывают ее у профильной компании. Скажем, в производстве кабин самая крупная в Европе Fritzmeier Systems GMBH с оборотом 600 млн евро. И никто не переживает, что кто-то у кого-то украдет уникальный облик кабины. Некорректно сравнивать, сколько потратили на НИОКР зарубежные и российские производители, потому что у них большая часть средств НИОКР идет на покупку готовых технических решений и, условно, пять инженеров могут сделать то, что у нас делает сотня специалистов. Мы же тратим времени гораздо больше, а технические решения не всегда бывают оптимальными. Иными словами – россияне пока вне рынка этих технологий.
А холдинг мог бы пойти по такому пути?
- Мы по такому пути идем. Но все упирается в инвестиции. Вы так или иначе должны переложить их на единицу продукции, которую в будущем будете продавать. А мы ведь, как я сказал, оперируем маленьким региональным рынком. Много ли на таком рынке можно продать, чтобы окупить инвестиции?
Вы считаете, что необходима помощь экспортерам со стороны государства?
- Мой взгляд на помощь экспортерам и вообще компаниям-производителям достаточно радикальный и агрессивно-циничный. Необходимо определить список условно из 50 предприятий, имеющих ключевые компетенции для российского рынка. Нужно четко понять: в этой сфере мы будем производить продукцию, а в этой – не будем. Тогда проще принять решение: вот этим производителям мы помогаем, а этим – нет. Помочь всем – денег не хватит, так что нужно принимать политическое решение. На базе предприятий, которым помогают, будут организованы более-менее жизнеспособные производства. Но у них есть комплектаторы, так что когда говорится о 50, то нужно иметь тысячу компаний. Пусть хоть они будут работать нормально. И тогда мы сможем не только внутренний рынок обеспечить, но и выходить на внешний.
Насколько для вас полезным может оказаться экспортно-импортное госагентство, которое намерено создать правительство?
- Для предприятий «Тракторных заводов» эта инициатива может стать огромной поддержкой. Ведь обычно вопрос упирается в банковскую гарантию и аванс. Когда мы участвуем в тендерах, покупатель требует банковскую гарантию. Она хоть дается на 3 месяца, но отражается в балансе, да и просто стоит много денег – примерно 5% от суммы контракта за формальный документ. А ведь мы можем не выиграть тендер, и получается, что это прямая потеря денег. Агентство подобные проблемы должно решать. Хотя идея такого агентства существует лет десять, не меньше.
Что в связи с кризисом происходит со штатом работников в концерне?
- Мы не проводим сокращения, только плановую реструктуризацию и оптимизацию численности персонала. По компании численность в российских предприятиях холдинга за год сократилась примерно до 35 с 40 тыс. То есть прекратили прием пенсионеров, соответственно, у нас идет естественная убыль. А раньше пенсионеров пытались удерживать. Тогда средний возраст персонала был примерно 50-55 лет, сейчас - 40 лет. Как ни удивительно, приток новых специалистов-производственников увеличился, хотя раньше шли либо бухгалтеры, либо юристы.