II МИРОВАЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВОЙНА часть 2. "Отраслевые секторы рынка или поля сражений"

Продолжая размышления о реконструкции мирового машиностроительного рынка, весьма важно взглянуть на поля сражений, а именно на отраслевые секторы рынка. Для определения перспективных объектов производства не столь важно сколько табуреток делалось в Советском Союзе, главное - каков источник денег сегодня, их количество и за что их заплатят завтра.

Газо-нефтедобыча и транспортировка - деньги есть и будут

Мы живем в мире мифов. Приятное впечатление от хороших цен на нефть в 2002 году несколько скрывает непростое состояние отрасли. Первое - и навсегда - высокая себестоимость, связанная с отсутствием инфраструктуры в районах месторождений, суровым климатом, сложными условиями залегания и добычи. Второе - но временное - отсутствие полного и качественного предложения оборудования. Третье - ответ на вопрос: будет ли добывать тот, кто потратится на разведку. Объем буровых работ в период с 1990 года сокращен в 7 раз, в том числе разведочного бурения. Состояние основных фондов стало "общим местом" в разговорах (таблице.1).

Нефтяные компании стремительно накачивают мышцы в силу неурегулированности государственной ренты (например, в Норвегии 96% прибыли от продаж нефти остается у государства). Начиная с 2000 года рост производства по нефтепромысловому и буровому оборудованию составляет 250-300% в год. ОАО Уралмаш и ОАО Волгоградский завод буровой техники" уже имеют заказы на несколько лет вперед. В России примерно половину оборудования для ТЭК (около $200 млн.) делают теперь предприятия ВПК. Это свидетельствует о том, что платят за военные стандарты в производстве, которые не уступают мировым.

Кроме буровых вышек, станков-качалок, компрессорных станций и общестроительной техники на гусеничном ходу, машины для нефтегазовой отрасли это, как правило, носитель + спец. агрегат. Это похоже на погрузчик на базе трактора - но это не погрузчик. Деньги нефтяников и газовиков прибавят машиностроительным предприятиям инициативы инвестировать в разработки и производство качественно новых мобильных комплексов. Ведь нефтегазовые компании покупают новое оборудование, а точнее новейшее и являются наиболее платежеспособными. Машиностроители могут сориентироваться о возможностях и потребностях этих покупателей оборудования по данным таблицы 2. Ее можно резать вдоль и поперек и человек разумный поймет многое без комментариев.

ПРОГНОЗ: До 2010 года замена энергоустановок в составе нефтегазового оборудования на такие бренды как Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Deutz, Perkins и т.д. по требованию заказчиков станет нормой. Вынужденный рост объемов как эксплуатационного, глубокого разведочного, так и геофизического, структурно-поискового бурения 2-х кратно увеличит спрос на буровое оборудование. Ремонтно-восстановительные работы на магистральных трубопроводах, а также и строительство новых вернее всего будет укомплектовываться импортной техникой. Прогнозируемая емкость мобильного нефтегазового оборудования в России достигнет 1,2 - 1,3 млрд. долл. в год. Причем конкурентов-нерезидентов как всегда встретим на своей территории.

Добыча и переработка твердых минеральных ресурсов - натуральный обмен и деньги

Однако все начинается в горной промышленности. Землю вскрывают разрезами и дырявят шахтами. В мире в 2000 г. добыто около 3639 млн.т каменного, 895 млн.т бурого угля, 969,5 млн.т железа, 13,2 млн.т меди, множество других полезных твердых минералов, а также 2402,1 т золота, не говоря об алмазах! Окинуть единым взглядом львиную долю этого огромного хозяйства можно по данным (отчетам) Parker Bay Company. В 2000 году после изучения 760 разработок (карьеров) в 63 странах получилась картина представленная в таблице 3 (без учета России и республик бывшего СССР).

В 2002 г. после изучения 600 карьеров в 58 странах (таблица 4), где трудятся 90% всех карьерных самосвалов, картина изменилась. Из нее видно, что на сегодня является средней единичной грузоподъемностью для пары самосвал - экскаватор.

Потребители техники для добычи и переработки твердых минеральных ресурсов в значительной степени размещаются в странах с выраженным сырьевым экспортом и США. Крупные закупки техники производятся через международные тендеры, либо по связанным межгосударственным кредитам. Так, например, Coal India в 1999-2000 г.г. приобрела техники на $2 млрд. для своих разрезов с расчетом за кредит углем. Несмотря на отчаянный труд торгпредов России по пропаганде этих тендеров, нам пока там нет места.

Сложившийся на разрезах России парк оборудования включает карьерные экскаваторы с объемом ковша 5-20 м³, большегрузные думпкары, тяговые агрегаты и тепловозы, автосамосвалы грузоподъемностью в основном 45-120 т, станки для бурения взрывных скважин диаметром до 250 мм, бульдозеры. Каждые 15-20 лет требуется проводить техническое перевооружение горного предприятия. И дело не ограничивается заменой оборудования на более современное, изменяется и технология горных работ. Сейчас основной упор делается на концентрацию горных работ, уменьшение размеров рабочей зоны, количества в ней горной техники и коммуникаций при увеличении мощности грузопотоков.

Некоторые тенденции потребления горной техники можно рассмотреть на примере открытой угледобычи, т.к. уголь - источник энергии стратегически надежный и более дешевый чем природный газ и нефть. Кстати в 2000 году: в России добыто 179 млн.т угля, в США - 899 млн.т, а в Китае - 1171 млн.т. Очевидно, стремление энергетиков к переходу на уголь, но потребуются значительные длинные деньги для резкого увеличения объемов вскрышных работ (табл.5). А эта странная фраза "инвестиции в Россию". Сейчас доедаем остатки "по бортам", соскребем со дна и стенок, помянем добрым словом советские массированные инвестиции в ТЭК и начнем бить в колокол, вернее по пустым котлам. И будет смешно, если РАО ЕЭС будет покупать уголь у Китая. Так как на фоне инвестиционной привлекательности нефтегазовой отрасли, угольные компании объективно проигрывают по эффективности вложений средств, а нехватка инвестиций является макроэкономической проблемой, дело государства дать условия, при которых компании сами привлекут необходимые средства. Первое - это законодательное разрешение залога прав на пользование недрами.

Специалисты в последние 15 лет стали свидетелями революции в видах и параметрах горного оборудования, особенно в результате гидравлических новаций. Сегодня гидравлические экскаваторы обладают более высокими усилиями копания по сравнению с канатными, а Shovels имеют значительные фронтальные усилия и большую (до 10м) горизонтальную подачу (TriPover). Это значительно сокращает объемы взрывных работ. ОМЗ "Уралмаш-Ижора" представили в 2002 году образец первого российского гидравлического экскаватора с ковшом 5.5 м³ в будущем ряду гидравлических экскаваторов с ковшами до 15 м³. Оборудованию с электроприводом, а от части и бульдозерам, приходится потесниться. И пока в России идут дебаты, что лучше экскаваторы гидравлические или тросовые, в мировом парке карьерных экскаваторов - гидравлические составляют примерно 80%. Впрочем, тросовые обладают большой живучестью в жестких климатических условиях и при неквалифицированном сервисе. Одним словом - "что русскому хорошо - немцу смерть". Тем временем растет единичная грузоподъемность самосвалов, и массовый переход к классам 90-240 т уже произошел. При дальнейшем росте грузоподъемности до 360-400 т резко увеличится количество разнообразной техники, обеспечивающей сервис, а также подготовку дорог для супертяжелых самосвалов. Например, для грузовиков 360 т и более понадобятся дороги не 24 м (как для 220-240 т грузовиков), а 34 м; потребуются новые грейдеры с отвалами не 5, а 7 м; вдвое большие шины - потребуют специальных погрузчиков и т.д

ПРОГНОЗ: По мере приближения качественного сервиса к районам месторождений доля использования высокопроизводительного гидравлического оборудования с дизельным приводом станет преобладающей. Это ЭГ с ковшом до 40 м³ , фронтальные погрузчики с ковшом до 30 м³ , буровые станки с диаметром скважин 250-550 мм. Вынужденный рост объемов вскрышных работ значительно увеличит спрос на бульдозеры классов 25 и выше. На рынок окажут сильное давление подержанные машины известных брендов, а также арендное оборудование. Потребность в высокопроизводительных комплексах для подземной добычи на 75% покроют предприятия ВПК России.

Производство стройматериалов, дорожное строительство (новые технологии - новые машины; старые машины - старые технологии)

Индустрия гражданского строительства, производство строительных материалов и строительство дорог переживает бурное развитие технологий, использующих научные исследования. Как следствие, рынку предлагаются машины с новыми функциональными качествами. Которые тут же утверждают новые стандарты исполнения строительных работ, зачастую не достижимые прежними машинами и материалами (например, вопросы к битуму). Кроме того, потребители строительной техники отличаются от нефтегазовых и горных компаний в корне. По сути, наличие у строительной компании подряда и определяет ее платежеспособность как потребителя техники. На примере одного из финансовых институтов, а именно Европейский Банк Реконструкции и развития (ЕБРР), можно рассмотреть основные тенденции инвестирования дорожного строительства.

В 27 странах Европы, включая страны бывшего СССР, где 10 лет действует ЕБРР, долг дорожного сектора оценивается в 550 млрд. евро. Нет определенной международной модели перестройки в дорожном секторе, но основной целью EБРР является переход дорожного финансирования и управления от государственного (общественного) к частным инвесторам. Именно им банк дает займы. Пока государство будет играть главную роль, частный сектор будет вовлекаться через контрактные отношения, уступки и сотрудничество с государственными инвестициями в дорожном строительстве, а также путем плановой приватизации, но осторожно. Конкуренция должна быть в любом секторе, однако необходимо осознавать опасность создания частных монополий.

Любопытно по этому поводу мнение Alain Dupont владельца Colas Group (Франция) - мирового лидера в дорожном строительстве и эксплуатации:
- "В последние 10 лет произошли огромные изменения и самое важное - это открытие стран Восточной Европы для рыночной экономики. Это позволило нам инвестировать в страны, у которых были огромные проблемы в дорожной инфраструктуре. Так как эти страны вскоре присоединятся к ЕС, необходимо построить дорожные системы, чтобы присоединить эти страны к остальной части Европы. Другим основным изменением было то, что правительства отказались от традиционного финансирования дорожных проектов в пользу частного сектора. Это привело к развитию государственно-частного партнерства. Наконец, нельзя не сказать о последних достижениях технического прогресса в области оборудования и материалов. Технические и технологические новации основывались на требованиях современного общества к сохранению окружающей среды, безопасности, эксплуатационным качествам. Нововведения особенно касались эффективности материалов. Мы можем сказать, что ближайшие 10 лет промышленность будет продолжать развитие, так как проблемы в дорожной инфраструктуре огромны во всем мире, не только в центральной и юго-восточной Европе, но и в Азии и Латинской Америке и Африке. Конечно, рост возможен, если не произойдет глобальный конфликт, никто не способен предвидеть будущее. Глобализация будет способствовать международной и упорной конкуренции. Мы, конечно, увидим рождение больших компаний и совместных предприятий, в вопросах финансирования будет усиливаться тенденция перехода к частному сектору, что в будущем приведет к росту рынка дорожной инфраструктуры."

Во всем мире, осознавая интегрированный эффект от дорожного строительства, государство вбрасывает значительные бюджетные средства в топку этого локомотива национальных экономик. Хорошо известны истории прошлого века в США и Германии. Китай сейчас осваивает около 60 млрд. долл. в год в этой отрасли.

А что же в России? В августе 2001 года Правительство РФ одобрило федеральный проек "Модернизация транспортной системы до 2010 года". Составной его частью стала программа "Дороги России 21 века". Руководство Минтранса РФ и Росавтодора надеется придать ей статус правительственной или президентской. "Еще раньше дорожное хозяйство перешло на казначейское исполнение - оплата по факту выполненных общественных работ. Господин В.Б. Христенко как-то обмолвился, что в России "главной задачей является повышение эффективности использования государственных средств, которые составляют порядка 100 млрд. рублей в год, причем участниками инвестиционного процесса является не только центр, но и субъекты Федерации". И какие такие гайки нужно подтянуть, чтобы повысить эту эффективность? А почему, например, регионы, находящиеся в одинаковых геоклиматических условиях оказались в разных группах по себестоимости дорожного строительства. Это досадное недоразумение? Так будет - пока подрядчик играет определяющую роль в проекте, бюджете на финансовый год, ценовой политике и даже в качестве материалов применяемых в данном геоклиматическом регионе. Так будет - пока государственные чиновники-проводники государственного заказа могут вносить поправки в расчеты, обосновывающие расходы на строительство и содержание, и конкурировать между собой, обслуживая различные кланы подрядчиков со всеми вытекающими последствиями.

Одним словом, на России пока не отразились мировые тенденции перехода к частному заказчику в дорожном строительстве и эксплуатации, и продолжается госкредитование подрядчика, а интересы подрядчика и заказчика, как известно, противоположны. Может быть в этом и заключается одна из двух проблем России.

ПРОГНОЗ: Никаких объективных макроэкономических предпосылок к тому, что российские предприятия (за исключением оборонных) научатся производить конкурентоспособную технику, нет. Низкая цена не дает пропуск в новые технологии и новые эксплуатационные качества. Представляется маловероятным широкая кооперация с мировыми лидерами по производству дорожно-строительной техники. Поэтому у всех серьезных подрядчиков будет происходить постепенная замена оборудования на новое и подержанное импортное.

Сельское хозяйство - у государства деньги есть всегда

Есть правда, есть ложь, а есть статистика. Так вот немного статистики от разработчиков "стратегии развития тракторного и сельскохозяйственного машиностроения России" (одобрено на совещании председателя правительства РФ, протокол № МК-П5-14 пр. от 15.09.00).

1. Приобретение сельскохозяйственной техники в России с 1990 снизилось в 20 раз;
2. Энергонасыщенность составляет 0,36 кВТ/га, что в 15 раз ниже, чем в развитых странах;
3. По исследованиям ВНЭТУСХ России нужно 1280 тыс. тракторов, 360 тыс. зерноуборочных комбайнов;
4. "Платежеспособный спрос" на внутреннем рынке оценивается в 85 млрд. руб. в 2003 году с ростом до 165 млрд. руб. в 2005 году на сельскохозяйственную технику (включая тракторную) в ценах 1999 года.

Весьма зависимый от природы рынок сельскохозяйственных машин на сегодня является критическим в России. На начало 2003 года просроченная кредиторская задолженность сельскохозяйственного сектора составляет 170 млрд. руб., а общая кредиторская 340 млрд. рублей (при объеме сельскохозяйственного производства в 2002 году 1049,7 млрд. руб.) Можно сказать, что приобретение техники сводится к невозвратным государственным кредитам и вместе с тендерами является образцом "блестящих" механизмов коррупции. Собственно рыночная конкуренция здесь не причем. Но ясно одно, что закупки техники за рубежом, с учетом лизинга, делают эти "блестящие" механизмы еще более "чистыми и выгодными". Если John Deere, CaseIH + New Holland, Agco, Same Deutz Fahr вместе удерживают 95% рынка США и 85% рынка ЕС, вряд ли Россия будет чем либо отличаться. И если закупки техники для сельского хозяйства будут спонсироваться бюджетом, а поставляться из-за рубежа, то суммы "платежеспособного спроса" означенные в п.п.4 должны будут вырасти в 3 раза и более. А у российских предприятий не хватит денег, чтобы коррумпировать такие бюджетные ассигнования.

Надежды на увеличение платежеспособности собственно сельскохозяйственных предприятий, связанные с принятием закона об обороте земель сельскохозяйственного назначения несостоятельны. Отсутствие в законе механизма использования выкупленных земель в качестве залога, а также неготовность региональных законодательных органов откладывает этот разговор лет на 10 (определение минимальных участков, цены по кадастру, процедуры и т.д.). В 2005 году Россия готовится вступить в ВТО. Со стороны ВТО есть требования по сокращению государственных дотаций в сельское хозяйства до среднего уровня ЕС.

ПРОГНОЗ: Case IH и New Holland, Claas и М.Ferguson будут бороздить поля России все более стройными рядами. На сегодня доля импортных машин невелика, но это не надолго. За последние 15 лет средние расходы на приобретение сельскохозяйственной техники были в пределах 5-6% от валовой продукции сельского хозяйства, которая в 2002 году равна 1049, 7 млрд. руб., следовательно, примерно 50 млрд. руб. - это та сумма, которая должна была быть направлена на приобретение с/х техники, но у с/х уже 170 млрд. просроченного кредита. Это тупик.

У государства деньги будут всегда - вопрос в том, что давать сельскохозяйственным и строительным предприятиям - деньги или машины? И если деньги, то сколько из них дойдет до цели. Вообще складывается парадоксальная ситуация: наименее платежеспособные предприятия, каковыми являются сельскохозяйственные, окажутся главной причиной освоения российского рынка дорогими импортными машинами. Ведь для устроителей конкурсов по закупке техники для государственных нужд сельскохозяйственные и строительные машины - это процедуры, цифры и знаки, вернее дензнаки (ничего личного).

Рынок машиностроения многообразен, в этой статье отмечены только некоторые важные факторы и тенденции, влияющие на различные его секторы. Но главное - это не самотекущие процессы, а вполне управляемые и прогнозируемые последовательности событий. Скрупулезно изучая эти события и реакцию рынка, можно научиться направлять их во благо отечества. Как говорил Чарльз Дарвин: "Главное правильно поставить вопрос и природа сама даст ответ".