Отечественный сервис импортной техники: история и современность

Очень многие думают, что понятие "технический сервис строительных машин" появилось в России в начале 90-х годов. Однако, как утверждают отцы этого бизнеса, сервис импортной строительной техники возник тогда, когда в СССР впервые стали поступать машины KOMATSU и CATERPILLAR. А это конец 60-х - начало 70-х годов

Денисов А.В., Национальное Агенство Промышленного Маркетинга
Журнал "Строительная техника и технологии" №5'2001

Очень многие думают, что понятие "технический сервис строительных машин" появилось в России в начале 90-х годов. Однако, как утверждают отцы этого бизнеса, сервис импортной строительной техники возник тогда, когда в СССР впервые стали поступать машины KOMATSU и CATERPILLAR. А это конец 60-х - начало 70-х годов.

Поскольку тогда все закупки делало государство центра- лизованно и даже целенаправленно, под отдельные отрасли, то в итоге, например, у Газпрома сложилась своя сеть сервисного обслуживания импортной техники на базе СУПНР (Магнитогорск). У Миннефтегаза также сложилась своя сеть - "Ремонттрубопроводтехника", которая была распространена по всему Советскому Союзу.

Что касается заводов, способных выполнять качественный капитальный ремонт, то их на территории Союза существовало четыре: самый крупный - в Тюмени (ОАО "Завод Тюменгазстроймаш"), ко- торый занимался обслуживанием машин транснационального концерна KOMATSU; в Челябинске (ЧРМЗ) -техника CATERPILLAR; завод в Татарстане - ремонт экскаваторов КАТО и завод в Брянске - поддержка техники фирмы FIAT-ALLIS.

В то время на каждую единицу техники приходилось достаточное количество запчастей, и в итоге каждое из этих предприятий имело их в избытке, что, кстати, дало им запас прочности на последующие несколько лет. Все эти заводы были укомплектованы импортным оборудованием и инструментами. Вплоть до начала 90-х годов наблюдался расцвет рынка сервиса импортной строительной техники. В это время технические вузы открывали профильные кафедры, создавались специальные профтехучилища. Создание подобных учебных заведений практиковалось почти во всех регионах страны.

Перестройка внесла свои коррективы. При возникшем системном экономическом кризисе все сервисные структуры начали угасать. Лишь некоторые заводы с трудом сохранили свою производственную базу в хорошем состоянии и уберегли ее как от технической деградации, так и от элементарного разграбления. Таков, например, ОАО "Завод Тюменгазстроймаш", крупнейшими акционерами которого являются Стройтрансгаз и группа ИКО. Другие за годы перестройки все потеряли. Единственный крупный сервисный центр, который не ощутил кризиса, - СУПНР, являющийся структурным подразделением Газпрома. Ему удалось сохранить кадры, оборудование, объёмы запчастей. У сервисной сети Нефтегазстроя все было плачевней: заводы начали приватизироваться; мелкие подразделения уходили в бизнес, закрепляя за собой клиентов, эксплуатировавших импортные строительные машины. Начались перебои с запчастями, которых порой приходилось ждать по шесть месяцев; они приходили значительно подорожавшими. В результате основные объёмы запасных частей находились только на одной базе - под Москвой. Она принадлежала "Ремонттрубопроводтехнике".

Тогда же повсеместно стала снижаться платежеспособность большинства предприятий - потребителей импорт ной строительной техники. Но при этом потребность в ремонте машин только возрастала. Это натолкнуло на мысль о ремонте техники своими силами. Соответственно и нужда в специализированных организациях во многом отпала. Это стало решающим ударом не только по всему советскому сервису строительных машин, но и по самим машина, тысячи единиц которых были поставлены к забору из-за некачественного обслуживания, использования отечественных запасных частей и эксплуатации техники до отказа.

К 1993-94 годам сложилась такая ситуация, когда Газпром - крупный потребитель импортной техники - использовал для её обслуживания собственные ресурсы, а выжившие независимые ремонтные предприятия испытывали серьезные трудности с поставками запасных частей. Кредитоваться под закупки дорогосто ящих запасных частей и традиционно длительный срок поставки никто не решался.

На тот момент просто не существовало организаций, которые могли бы комплексно решать проблемы как с поставкой запчастей, так и с сервисным обслуживанием машин и капитальным ремонтом. Эту нишу быстро заняла компания ИКО, уже в те годы завоевавшая репутацию, осуществляя ремонт и обслуживание бортовых компьютеров крановой техники и двигателей строительных машин. Будучи одновременно потребителем и поставщиком импортных запасных частей, эта компания в начале 90-х годов разработала комплексную программу импорта запасных частей, их таможенной очистки и доставки до мест эксплуатации техники.

Спустя год после подписания в 1994 году контракта между ИКО и японским торговым домом MARUBENI была сформирована производственная база, оснащенная новейшим японским комплексом по восстановлению коленчатых валов производства фирмы MARUMA. Так возникла еще одна система высококачественного ремонта двигателей, узлов и агрегатов импортной строительной техники, которая сразу же была востребована предприятиями Газпрома, Нефтегазстроя, Стройтранс газа, старателями Сибири и Дальнего Востока.

Благодаря этому с 1997 года в России развивалась сеть сервисных служб, которые действовали под маркой ИКО. В результате через несколько лет, когда в стране вновь сформировался рынок технического сервиса строительных машин, он оказался поделенным между Газпромовским СУПНРом, "Тюменгазстроймашем" и ИКО.

В конце 90-х годов коммерческие интересы зарубежных производителей строительных машин, "подрезанные" августовским кризисом 1998 года, вновь стали набирать обороты. Благодаря их активности отечественный рынок немногим более чем за год существенно преобразился: сформировались составляющие его секторы - поставки новой техники; техники, уже бывшей в эксплуатации; запасных частей и расходных материалов, а также гарантийный, послегарантийный и капитальный ремонты; обслуживание, и восстановление техники. Причем, учитывая отставание темпов роста платежеспособного спроса на новую технику, резко повысился интерес к восстановленным машинам, прошедшим капитальный ремонт, на которые давалась гарантия ремонтной организации. С одной стороны, эта тенденция за последние два года буквально смела с рынка основные объемы ремфонда, а с другой - оздоровила рынок, ослабив черный оборот запчастей.

По данным Национального агентства промышленного маркетинга, на сегодня российский потребитель импортной строительной техники имеет в своем распоряжении около 150 сервисных структур. К сожалению, пока мало кто из них располагает ресурсами для комплексного обслуживания клиента. Сегодня мы находимся на том этапе развития сервисного рынка, когда конкуренция в комплексном подходе (а не в отдельных сферах) только-только начинает появляться. Лишь 25% фирм достаточно хорошо освоили сервис, но ощущают трудности с приобретением запчастей, так как прямые контакты с зарубежными производителями не налажены. У 60% хорошие отношения с внешним миром, но нет своей производственной базы, отвечающей современным требованиям. Оставшиеся 15% делают свой бизнес на гарантийном ремонте и сервисных бонусах. В этом случае показателен пример компании "Союзавто", где очень сильна служба закупок и продаж запасных частей и машин, но слабо представлены сервис и капитальный ремонт. С некоторой натяжкой можно назвать группу ИКО, которая строит свою политику по аналогии с супермаркетом, где каждый найдёт необходимые товары и услуги. Эффективность той или иной политики покажет время, но общая проблема у всех одна: этот рынок развивается, испытывая острейший дефицит квалифицированных кадров. За последние годы нарушилась преемственность поколений. Вот и приходится крупным ремонтным компаниям тратить немалые деньги, отправляя за рубеж своих специалистов для повышения квалификации, вместо того чтобы развивать основные фонды.

Однако борьба за локальные ниши послегарантийного сервиса строительных машин уверенно набирает обороты.Молодые и амбициозные, в хорошем смысле этого слова, компании активно сколачивают оборотный капитал на торговых операциях. Ведь кредитоваться под покупку дорогостоящего оборудования и инструмента в ситуации мощного конкурентного окружения дело - довольно рискованное. Но практически всем им приходится трудно: необходимо не только добиться признания иностранных производителей, привыкших годами присматриваться к своим партнёрам, но и привлечь к себе богатых заказчиков, имеющих уже давно сложившиеся партнёрские отношения с основными игроками рынка. Так что пока многие из них пошли по пути декларирования посыла: "Всё что угодно для любых марок". Далее обычно следуют наиболее авторитетные имена производителей техники и запасных частей.

Казалось бы, отсутствие должного внимания многих отечественных производителей к технической поддержке своей техники должно было обеспечить "золотую жилу" молодым и перспективным. Но, как показала жизнь, и эта ниша также полна неожиданностей. Во-первых, техническое своеобразие многих, широко распространенных моделей отечественных машин предполагает преимущественно агрегатный ремонт, который потенциальный клиент часто способен провести самостоятельно. Во-вторых, развитый чёрный рынок запасных частей, узлов и агрегатов к машинам нашего производства снижает цены и прибыль честных тружеников ремонтного фронта, лишая их возможности развития основных фондов и инструментальной базы. В-третьих, практически все ремонтные предприятия, испытывают сложности из-за рекламаций по гарантии. "Механизм что организм" - в нем все взаимосвязано, а часто даже новые запасные части нашего производства имеют особенности в работе.

Зарубежная строительная техника развивается динамично, отечественная же имеет значительное отставание как в качестве изделий, так и в темпах их модификации. Поэтому очевидно, что основная кузница кадров технического сервиса строителной техники уже создана. И куёт она в основном импортное железо.

"Старые добрые времена" эта фраза, известная, наверное, каждому россиянину, оказалась на редкость деиственной и живучей. До сих пор многие западные фирмы-прозводители, достигшие немыслимых высот во внедрении информационных технологий в свою технику, вынуждены выпускать упрощенные, ориентированные преимущественно на ручное управление модели техники специально для России. Это связано с тем, что культура эксплуатации машин в нашей стране находится, к сожалению, на очень низком уровне. Именно поэтому многие отечественные компании предпочитают более простые или старые, но зато привычные модели. К примеру, как в начале 70-х годов в СССР стали поставляться бульдозеры KOMATSU серии 355, так они и по сей день пользуются спросом у российского потребителя, хотя компания-производитель уже в начале 90-х сняла эту модель с производства. Только по просьбам отечественных заказчиков эти машины до сих пор производятся на специально отведённом под эти работы производстве (а на рынке уже давно существуют более перспективные модели машин этого класса).

Русская инертность (как оказалось, действительно великая вещь) подмяла под себя мировых гигантов, ориентированных на прогресс, и откинула их назад лет этак на тридцать. Однако, благодаря усилиям отечественных сервисных служб, некоторые фирмы-производители уже начали поставлять в нашу страну новейшие модели строительных машин. Так, LIEBHERR поставляет в Россию крановую технику, оборудованную уникальной компьютерной системой LICCON, которая сегодня стала мерилом технического прогресса в производстве самоходных кранов. А если в России появится новая техника, то и рынок технического сервиса строительных машин поднимется на новую ступень своего развития.

Сейчас на рынке строительной техники наблюдается оживление, вызванное улучшением инвестиционного климата вокруг крупных проектов в основных бюджетообразующих отраслях народного хозяйства. Как следствие возникла необходимость в восстановлении работоспособности имеющегося парка машин, которые уже отработали по 10-15 лет. Однако отсутствие в России достаточного количества специализированных ремонтных предприятий тормозит процесс инвестирования в новые модели техники. Одной из целей новой выставки "Строительная техника и сервис", которая пройдет в Екатеринбурге 2528 сентября 2001 года, как раз и является предоставление профессионалам возможности решить проблемы, связанные с техническим сервисом строительной техники. Мы надеемся, что проведение выставки "Строительная техника и сервис" поможет решить массу вопросов, связанных с деятельностью участников рынка качественного технического сервиса строительной техники.

Заметили ошибку? Выделите участок текста и нажмите Ctrl+Enter, чтобы оповестить редакцию сайта.
Оцените, пожалуйста, статью:
Оценивших: 5, оценка: 5 из 5
Нам очень важно ваше мнение
5
5
5
5
Подписаться на новости
рынка спецтехники
Подписаться