Машиностроение России в начале XXI века

Российское машиностроение - комплекс отраслей промышленности, выпускающих средства производства, транспорта, предметы потребления длительного пользования, а также оборонную продукцию. Этот комплекс включает в себя более 3300 только крупных и средних предприятий, на которых работают около 3,9 млн. человек, что составляет 34,5% трудоспособного населения, занятого в промышленности

Российское машиностроение — комплекс отраслей промышленности, выпускающих средства производства, транспорта, предметы потребления длительного пользования, а также оборонную продукцию. Этот комплекс включает в себя более 3300 только крупных и средних предприятий, на которых работают около 3,9 млн. человек, что составляет 34,5% трудоспособного населения, занятого в промышленности. Официальное отнесение предприятия к машиностроению и металлообработке происходит в статистике по коду Общероссийского классификатора отраслей народного хозяйства (ОКОНХ) через основной вид деятельности предприятия, если его код лежит в интервале от 14100 до 14891. Что касается научных и конструкторских организаций, то их формальное включение в эту отрасль зависит также от кода, под которым они зарегистрированы в органах статотчетности.

Правда, коды ОКОНХ прекращают действовать уже в ближайшее время, так как с 1 января 2003 года введен общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД), гармонизированный с соответствующей классификацией Европейского Союза, по которому отрасль машиностроения и металлообработки присутствует в разделе D — обрабатывающие производства, включающем подразделы:

• DJ — металлургическое производство и производство готовых металлических изделий;
• DK — производство машин и оборудования;
• DL — производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования;
• DM — производство транспортных средств и оборудования.

В дальнейшем, при детальных расшифровках кодов, будет выделяться примерно тот же круг предприятий, который ранее очерчивался понятием машиностроение и металлообработка. Работа эта не проста даже для специалистов, поэтому до окончательного введения классификатора ОКВЭД установлен переходный период в два года, в течение которого оба классификатора будут действовать параллельно.

Что касается рыночного подхода к понятию отрасли, то грани между различными отраслями, определявшимися ранее по принадлежности к министерствам, постепенно стираются и их анализ становится более удобным, а классификация более логичной в привязке к тем рынкам, на которые выходит их продукция. Так, предприятия машиностроительного комплекса удобно агрегировать в пять групп:

• группа так называемого инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, нефтяное, строительно-дорожное), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;

• группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности производителей и переработчиков сельхозпродукции, а также, частично, от спроса населения;

• электротехника, приборостроение, станкостроение — группа наукоемких, так называемых, комплектующих отраслей, развивающихся вслед за потребностями всех иных отраслей промышленности, включая и само машиностроение;

• автомобильная промышленность, производство которой в части легковых автомобилей, как и отраслей, выпускающих товары длительного пользования, ориентировано на конечных потребителей (домашние хозяйства), а в части грузовых автомобилей и автобусов — на потребности предприятий, фирм и местных исполнительных органов власти;

• предприятия оборонного профиля, производящие машиностроительную продукцию для нужд Министерства обороны или Рособоронэкспорта.

Что касается подъемно-транспортного машиностроения, имевшего код ОКОНХ 14150, то из-за своей многогранности при рыночном подходе оно оказывается в разных группах.

Краны или подъемное оборудование для металлургических производств может быть отнесено к инвестиционной группе, так же как портальные и башенные краны. Эскалаторы, канатные дороги, подъемники и лифты востребованы в ЖКХ, муниципальных, торговых и других предприятиях, близких к конечным потребителям. Тали и транспортеры могут приобретать домашние, фермерские хозяйства, предприятия многих других отраслей и т.д. В целом подъемно-транспортные машины и механизмы несомненно являются важной составляющей машиностроительного комплекса, всех его отраслей и подотраслей. Между собой они объединяются не столько по технологиям проектирования и производства (хотя и это имеет место), сколько по вопросам безопасности, надежности, лицензирования, страхования, сервисного обслуживания при эксплуатации и надзора. Таким образом, имеются вполне убедительные основания для создания профессионального объединения (союза или гильдии) производителей подъемно-транспортной техники, о чем было объявлено еще в 2001 году. Проект его создания поддержан Министерством промышленности, науки и технологий Российской Федерации, но из-за технических проблем не реализован до сих пор.

В машиностроении свыше 90% входящих в него предприятий уже акционированы, 80% полностью частные, а та часть, которая еще находится в руках государства, в основном, научные и проектные организации, не всегда востребованы нашей промышленностью. Государство уже не управляет машиностроением, а только регулирует условия его функционирования, стремясь достичь определенных макроэкономических целей, но добивается не всегда того, к чему стремится.

Положение машиностроительного комплекса в стране довольно тяжелое. Сформированный в прошлом производственный уклад опирался только на собственные силы. Машиностроение было ориентировано, в основном, на нужды оборонной промышленности, а также жизнеобеспечивающих инфраструктурных отраслей — ТЭКа, электроэнергетики, железнодорожного транспорта. Многие предприятия дублировали друг друга, не конкурируя между собой. Сознательно проведенное в начале 90-х годов многократное снижение оборонного заказа и не осознанное до конца столь же многократное снижение заказов машиностроителям со стороны «естественных» монополий предопределили нехватку денежных средств у предприятий, консервацию или перепрофилирование части мощностей, а, главное, общее падение производства, объем которого начал возрастать лишь после кризиса 1998 года (рис. 1).


Рис.1

В 1998-99 годах после резкого изменения соотношения между рублем и долларом и освобождения значительных ниш на рынке сильно подорожавшим импортом, указанный подъем производства в машиностроении характеризовался следующими показателями: 1999 г. — 117,2%; 2000г. — 120%; 2001 г. — 107,2%; 2002 г. — 102% (по отношению к предшествующему году). К 2002 году темпы упали ниже средних по промышленности, а другие показатели (количество убыточных предприятий, соотношение экспорта и импорта) вернулись к прежнему докризисному уровню.

Таким образом, ресурс положительного импульса, данного машиностроению в 1998 г., исчерпался. Но тот факт, что машиностроение откликается на сигналы рыночного спроса, расширяет или сокращает производство в соответствии с имеющимися заказами, говорит о том, что возможности для развития не утрачены окончательно и на основании анализа нынешнего состояния имеет перспективу выявление и устранение препятствий, мешающих его подъему.

Основные проблемы машиностроительных предприятий туго завязаны в один узел, причины и следствия переплетены так, что не всегда можно отличить одно от другого, а именно:

• устаревшее оборудование и, как результат, низкое качество продукции, невысокая конкурентоспособность на внутреннем и тем более на внешнем рынке;

• невысокая конкурентоспособность, и, в итоге, недостаточный объем заказов, давление импортной продукции, нехватка инвестиционных средств для закупки нового оборудования.

Круг, таким образом, замыкается, но разорвать его необходимо и для этого следует предпринять следующие шаги.

Для отраслей, которых мы назвали группой инвестиционного машиностроения, возрождение может начаться только с развития внутреннего рынка, представленного для них в основном «естественными» монополиями. Здесь свое слово должно сказать правительство — собственник (или как минимум управляющий) контрольного пакета акций ОАО Газпром и РАО ЕЭС России и вышестоящая инстанция по отношению к Министерству путей сообщения (МПС). Это должно заключаться в утверждении объемов инвестиционных программ, направляемых на модернизацию оборудования для каждой монополии; требовании обособления инвестиционных средств на отдельном счете каждого распорядителя и создании конкурсных комиссий по распределению заказов на закупку оборудования, в которые помимо менеджеров монополий должны войти представители Минфина, Минэкономразвития, Минпромнауки, а для РАО ЕС России и Минэнерго. Паллиатив такого решения организуется пока двумя министерствами. МПС России и Минпромнауки России разработали совместно «Межведомственную программу сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских организаций на среднесрочную и долгосрочную перспективу», реализация которой должна показать серьезность намерений железнодорожников обновлять свою инфраструктуру и действительную возможность машиностроительного комплекса соответствовать требованиям, предъявляемым со стороны заказчика.

По сельскохозяйственному и транспортному машиностроению развитие внутреннего рынка может быть достигнуто путем развития лизинга. Если лизинговые фирмы будут не чисто государственные, а организованы при заводах, то дополнительное создание сервисных центров обслуживания в агропромышленных районах страны поможет не только загрузить заводы, улучшить качество ремонта техники, но и в какой-то мере возродит на рыночной основе успешный в свое время опыт создания МТС, обеспечивавших крестьян всеми видами техники, необходимой для ведения высокопроизводительного сельского хозяйства, без ее покупки.

Для наукоемких и комплектующих отраслей проблема заключается в необходимости ускоренной структуризации (самоорганизации) производственных цепочек, во главе которых должны стоять инжиниринговые фирмы, организующие поставки заказчикам готовых комплексов или как минимум функциональных блоков, а не отдельных деталей. Маркетинг, глубокое понимание проблем заказчиков, координация усилий многих исполнителей для получения требуемого результата — вот то, чего в наибольшей степени не хватает этим отраслям. В «Концепции развития станкоинструментальной промышленности России на период до 2010 года», разрабатываемой Минпромнауки России, эту проблему предполагается решать путем создания региональных центров технологического развития, обеспечивающих комплексную поставку оборудования предприятиям, идущим на техническое перевооружение, а впоследствии эксплуатационное сервисное обслуживание поставленного оборудования. Центры предполагается объединить информационной сетью с тем, чтобы проблемы могли быть преодолены совместными усилиями регионов. Кроме того, предполагается создать федеральный центр технологического перевооружения, который мог бы замыкать на себя наиболее крупные проекты, а также обеспечивать научный задел в области станкостроения для всей отрасли.

В автомобильной промышленности проблемы расширения рынка (особенно в части производства и продажи легковых автомобилей) связаны с повышением их качества до мирового уровня при сохранении относительно низких цен для небогатого российского покупателя. Параллельное привлечение в Россию зарубежных производителей высококачественных автомобилей, которые работают по цене у верхней границы платежеспособного спроса, должно стать для отечественных заводов ориентиром по качеству выпускаемой продукции и условиям организации современного производства, источником знаний по новым применяемым в отрасли технологиям.

Для оборонных отраслей помимо задач их внутренней структуризации, основной остается проблема недостаточности заказов со стороны Минобороны. Выход на внешние рынки в какой-то мере спасает положение, но зарубежные страны все более и более склоняются не просто к покупке оружия, а к приобретению лицензий на производство, что в перспективе будет снижать объемы закупок у России.

Обобщая сказанное, можно сказать, что российскому машиностроению нужен расширенный внутренний рынок, заказы от которого помогли бы отрасли улучшить финансовое положение и увеличить инвестиции в собственное техническое перевооружение. Однако такому развитию событий препятствует отсталость технической базы самого машиностроения, которая должна обновляться опережающими темпами, чтобы расширяющийся внутренний рынок не был захвачен зарубежными производителями, предлагающими более качественное оборудование на выгодных финансовых условиях (рассрочка, лизинг и т.д.) Ускорить процесс обновления может только государство, само вкладывающее деньги в перевооружение или создание новых технико-технологических инновационных центров либо создающее такой инвестиционный климат, при котором в подобные центры устремится частный капитал. Оба сценарии выглядят заманчиво, но по многим причинам маловероятны. Скорее всего, на практике будет реализовываться инерционный сценарий медленного улучшения состояния машиностроения, происходящего по мере снижения налогового бремени на эту отрасль, изменения амортизационной и таможенно-тарифной политики, сдерживания роста цен и тарифов «естественных» монополий, улучшения инвестиционного климата в экономике в целом.

Определенный прорыв можно организовать на менее ресурсоемком направлении. Это высокие наукоемкие технологии (информатика, связь, электроника и т.д.), где основную ценность составляют знания и умение воплощать их в продукцию. Без развития этого сектора Россия в любом случае не сможет войти в разряд передовых развитых стран, и стратегия организации такого прорыва также разрабатывается в Минпромнауки России.

Но даже если такой прорыв случится, а машиностроение при этом не будет подтянуто до должного уровня, то все технологии «повиснут в воздухе» или будут опираться исключительно на зарубежные поставки, что лишит их устойчивости. Следует отметить, что машиностроение в развитых странах уже много лет считается инфраструктурной, обеспечивающей отраслью, однако по объему продукции достигает 35-50% от общепромышленного выпуска. Это позволяет передовым странам обновлять свое оборудование каждые 7-10 лет и совершать очередной скачок в технологическом развитии. В России доля машиностроения в общепромышленном выпуске не дотягивает до 20%, не говоря уже о его качественном отставании, а средний возраст используемого в отрасли и в большинстве других секторов промышленности оборудования превышает 20 лет. Поэтому надеяться на то, что машиностроение само себя «вытащит за волосы из болота» не приходится. Нужна продуманная эффективная промышленная политика, которая вела бы к заметным структурным сдвигам внутри экономики. Критерием того, что такие процессы реализуются в промышленности, должен стать рост кривой качества (рис. 2). Индикатор «качества» структуры промышленного производства характеризует соотношение долей производства продукции высокой степени переработки и первичной переработки.


Рис.2

Наблюдаемое пока снижение этого показателя свидетельствует о возрастании доли отраслей добычи и первичной переработки сырья.

Правительство Российской Федерации озабочено таким положением дел в промышленности и, в частности, в машиностроении. Минпромнауки России совместно с рядом других министерств поручено подготовить комплекс мер по развитию машиностроения, реализация которых могла бы обеспечить поступательное развитие отрасли.

А.В. Сморгонский, доктор физико-математических наук
Заместитель руководителя Департамента промышленной и инновационной политики в машиностроении
Минпромнауки РФ

 


Журнал «Подъемно-транспортное дело» №1.2003

Заметили ошибку? Выделите участок текста и нажмите Ctrl+Enter, чтобы оповестить редакцию сайта.
Оцените, пожалуйста, статью:
Оценивших: 8, оценка: 5 из 5
Нам очень важно ваше мнение
5
5
5
8
Подписаться на новости
рынка спецтехники
Подписаться